https://www.marianne.net/economie/un-rapport-denonce-le-calvaire-des-voyageurs-britanniques-confies-une-filiale-liberale-de?utm_campaign=Echobox&utm_medium=Social&utm_source=Twitter#link_time=1527182316

En Grande-Bretagne pourtant, un rapport de la Chambre des Communes dénonce le calvaire, faute de consensus social, des usagers d’une franchise ferroviaire, TSGN, remportée notamment par Keolis, filiale de la SNCF. Un exemple édifiant au moment où le gouvernement français veut imposer une concurrence censée tout régler.

La délégation de service au privé, c’est fantastique. La concurrence, c’est la bonne ambiance. Telle reste la pensée magique de l’exécutif alors que 86 495 cheminots sur près de 147 000 viennent de rejeter la réforme de la SNCF par une "Vot'action" organisée par les syndicats, sur une idée de la CGT. Sous-entendu : laissez-nous remettre d’aplomb les comptes de la SNCF - le Premier ministre devrait annoncer la reprise de 35 milliards de dette aux syndicats lorsqu’il les recevra le 25 mai - et la confronter à de nouveaux acteurs. Alors tout roulera. Les passagers seront mieux traités, les contribuables itou.

Sauf que du discours politico-économique à la vraie vie, sur un réseau vieilli, tout peut dérailler quand on ne s'assure pas en amont de l'acceptabilité sociale de tels changements. Un rapport du comité d'audit de la Chambre des Communes britannique le démontre. Déniché par le syndicat Sud-Rail, il se penche sur les tribulations en Grande-Bretagne de Keolis, une filiale " libérale" de la SNCF. Guillaume Pépy, directeur de la SNCF, la verrait d'ailleurs bien concurrencer sa maison-mère sur les futurs appels d’offres de délégation de trains régionaux de l’Hexagone...

Manquements en pagaille

Dans ce rapport au vitriol, publié le 18 avril dernier, le Committee of Public Accounts éreinte en effet la gestion de Govia Thameslink. Derrière ce nom inconnu de la plupart des usagers français se trouve une coopération entre le Britannique dénommé Go-Ahead ("Allons de l’avant", 65% des parts) et Keolis (35%) qui a remporté en 2014 la plus importante franchise ferroviaire britannique TSGN : 520 millions de trajets, 558 trains et 7000 employés. Le tout, sur un réseau ferré dégradé, comme ce sera encore le cas en France en 2020. Résultat ? Un calvaire pour les usagers ! « Les passagers de Thameslink, Southern et Great Northern Franchise (TSGN) ont souffert un épouvantable niveau de retard depuis 2014. A tel point qu’à un certain moment, moins de 76% des trains arrivaient à l’heure", s’indignent les rapporteurs avant de préciser : "Cet état de fait totalement inacceptable qui a causé tant de souffrances aux passagers, résulte d’une série de manquements du ministère des transports, du réseau ferré Network Rail et de Govia Thameslink. » 

Tout avait pourtant commencé sur les bogies. « Keolis et son partenaire Go-Ahead remportent pour sept ans le plus gros contrat ferroviaire du Royaume-Uni, 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires annuel, se félicitait la direction de la SNCF en 2014, Keolis conforte ainsi son positionnement dans le « mass transit », le transport public en zone dense. » De fait pour décrocher l’exploitation de ce prestigieux « RER » qui relie King Cross à Cambridge et Bedford à Brighton, Govia promettait la lune : investir 57 millions d’euros dans 259 gares, déployer un wifi gratuit dans 109 d’entre-elles, un cadencement renforcé en heures de pointe ou encore un doublement du service de nuit sur la Thameslink. Bref plus de rames que le minimum exigé dans l’appel d’offres. Dès lecture de cette proposition, Network Rail s'est toutefois inquiété d’un planning de dessertes ne collant pas avec ses données et de plages horaires insuffisantes réservées aux travaux urgents et massifs, nécessités par la réhabilitation du réseau, la nuit notamment. Mais que ne ferait-on pas pour gagner un méga contrat ?

Maxi retards

Ce qui devait arriver… arriva donc. « Les trains de Govia sont ceux qui ont connu le plus de retards de tout le réseau britannique : 7,7% d’entre eux ont été annulés ou en retard de plus de 30 minutes », fulminent les auteurs du rapport. Et encore, ces chiffres n’incluent pas les dessertes supprimées par anticipation, car Govia entrevoyait des désordres significatifs. De surcroit, comme en France ou SNCF Réseau et SNCF Mobilités entretiennent des relations complexes - c'est un euphémisme - Network rail et Govia jaugeaient leurs performances respectives sur des critères différents... ce qui a compliqué leur collaboration !

Pas de négociation syndicale

Ce n’est pas tout. Pour rendre sa gestion plus compétitive, Govia avait dès 2014 annoncé qu'il supprimerait des postes de contrôleurs qui, sur certaines lignes de TSGR, donnaient encore le signal de départ des trains. Le tout pour transférer cette responsabilité aux conducteurs des rames. Or le délégataire n’avait pas pris la peine en amont de négocier ce changement social, avec le syndicat RMT (l’Union of Rail Maritime and Transport Workers). Ce dernier a donc appelé massivement à la grève et incité ses affiliés à ne plus effectuer d’heures supplémentaires pendant 64 jours. Une mobilisation que Govia Thameslink n’avait pas anticipée, comme il l’a reconnu devant les experts du parlement britannique. D’autant plus légèrement, ajoutera-t-on, que les suppressions de trains pour cause de grève sont considérées comme un cas de force majeure. Et ne génèrent pas, à priori, de pénalités pour les opérateurs. "Cette innovation technique a déjà été imposée aux cheminots franciliens. Mais nous refusons que la SNCF l'étende au TER ", prévient Fabien Villedieu, le délégué de Sud Rail Gare de Lyon. 

Au final sur TSGN, entre 2015 et 2017, 38% des trains annulés l’ont donc été du fait de manque de personnel. Si, depuis, le trafic s'est amélioré, « Govia Thameslink a reçu en transfert moins de conducteurs que prévu », relève un porte-parole du Comité. On comprend donc pourquoi Elisabeth Borne, la ministre des Transports, refuse obstinément que les transferts des agents SNCF affectés à des lignes qui pourront être remportées sur appel d'offres par des concurrents après 2020, se décident sur la seule base du volontariat…

Quelle leçon tirer de ces déboires de Keolis et Go-Ahead en Grande-Bretagne? Découpler la gestion d’un réseau ferré qui a besoin d’un gros effort de rénovation et son opérateur de trains comporte toujours un risque opérationnel. Le ferroviaire n'est pas l'aérien. Et si l’on doit s’y résigner, il faut à tout le moins exiger des autorités organisatrices de transport qu’elles se dotent de services techniques et commerciaux ultra-compétents, et s’inquiètent en amont de l’acceptation sociale d’une délégation de service public auprès des syndicats. Dans le cas contraire, comme en Grande-Bretagne, ce sont les voyageurs qui lanterneront sur les quais. Au risque d’y perdre leur humour !