http://www.monde-diplomatique.fr/2016/08/GROSSETETE/56078

À chaque période de vacances, tandis que le risque d’accidents de la route s’accroît, le thème de la sécurité au volant revient dans l’actualité. Le gouvernement multiplie alors les consignes de bon sens : ne pas conduire trop vite, se reposer régulièrement, attacher sa ceinture, etc. En se focalisant sur le comportement individuel des conducteurs, ces préconisations négligent les causes profondes de la mortalité routière.

Voici une inversion de courbe qui fait peu parler d’elle. Pour la première fois depuis la naissance des politiques de sécurité routière, en 1972, quand la France enregistrait plus de 18 000 décès accidentels par an, la réduction du nombre de morts est contrariée deux années de suite. Après avoir augmenté de 3,5 % en 2014, la mortalité a crû de 2,3 % en 2015, pour atteindre 3 461 personnes. Et les premières estimations mensuelles de 2016 confirment cette évolution : on a enregistré une recrudescence des décès aux mois de février (+ 8,5 % par rapport à février 2015), de mars (+ 3 %) et de mai (+ 10 %).

Pour expliquer ce phénomène, les pouvoirs publics incriminent les conduites individuelles, comme si tous étaient égaux face aux accidents de la circulation. « Il appartient à chacun d’avoir conscience de sa responsabilité citoyenne et de réagir pour faire reculer le nombre de vies sacrifiées sur les routes », peut-on lire sur le site Internet du ministère de l’intérieur — dont dépend la direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR). Il appartiendrait donc à chacun de réfréner ses pulsions au volant, de ne pas boire, d’attacher sa ceinture, de respecter les limitations de vitesse, etc. Nul ne se risque à penser qu’un acte aussi personnel que la conduite d’un véhicule puisse être influencé par les inégalités sociales et que la hausse du nombre de morts puisse découler de la précarisation des classes populaires.

Pourtant, un accident de la route n’a souvent rien d’accidentel : il obéit à des régularités statistiques et demeure, indépendamment de son caractère singulier, le résultat prévisible de déterminations collectives. C’est un fait social qui ne se réduit pas aux agissements volontaires des individus.

De plus longs trajets pour aller travailler

Alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française âgée de 15 ans et plus, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des 3 239 personnes décédées sur la route en 2007 (1) et pour 19 % des blessés hospitalisés (2). À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise (8,4 % de la population) ne totalisaient que 2,9 % des morts et blessés. Depuis plus de quarante ans, les experts gouvernementaux focalisent leur attention sur la surmortalité routière des « jeunes », auxquels ils attribuent un goût du risque particulièrement prononcé. Or l’âge n’annule en rien les différences sociales. Alors que 38 % du total des accidentés morts avaient moins de 30 ans, ce pourcentage s’élevait à presque 50 % chez les ouvriers. Si les morts sont bien souvent jeunes, c’est en grande partie parce que le groupe des ouvriers est de loin le plus jeune.

Les cadres sont-ils naturellement plus vertueux au volant ? Rien n’est moins sûr. Davantage que les catégories sociales favorisées, les ouvriers ont tendance à se tuer seuls, sans qu’un tiers soit impliqué. En d’autres termes, ils sont en danger bien plus qu’ils ne sont dangereux. En étudiant les comparutions pour homicide routier au tribunal de grande instance d’une importante ville de province, on constate une surreprésentation des cadres et professions intellectuelles supérieures, et une sous-représentation des ouvriers. Cette situation est en partie due au plus grand pouvoir protecteur des véhicules possédés par les personnes aisées (3), qui disposent d’airbags et de systèmes de freinage plus performants, d’habitacles renforcés, etc. Cela contribue à faire de leurs propriétaires des survivants potentiellement justiciables après un accident mortel.

Plusieurs juges de ce tribunal établissent d’eux-mêmes une corrélation directe entre la richesse des inculpés, la puissance de leurs voitures et leur sentiment d’omnipotence dans l’espace public, qui les amène parfois à négliger les usagers plus vulnérables, petites voitures, piétons, cyclistes, etc. « Si on prend les affaires d’homicides,nous explique l’un de ces juges, on a plutôt affaire à des gens à l’aise, qui ont des véhicules puissants. Des gens bien sous tous rapports, sans antécédents judiciaires et pour qui le monde s’effondre parce qu’ils ont fauché un scooter ou une mamie. Par exemple, on a eu cet ingénieur pressé qui devait prendre l’avion à Paris le jour même : il percute un piéton, s’arrête, appelle les secours et délègue aux gens arrêtés autour de lui pour repartir et prendre son avion. » Bien que surreprésentés, les prévenus favorisés bénéficient d’une certaine clémence. À coût humain et circonstances aggravantes équivalents, les ouvriers et les employés écopent de jugements « négatifs » — c’est-à-dire supérieurs à la peine médiane, soit dix mois d’emprisonnement ferme dans le tribunal étudié — deux fois plus fréquemment que les cadres, professions intellectuelles et professions intermédiaires : 59,3 % pour les premiers, contre 31 % pour les seconds.

La durée d’incarcération plus longue des inculpés de milieux populaires renvoie au fait que ces conducteurs sont moins souvent mariés : les juges font preuve d’une plus grande mansuétude à l’égard de ceux qui ont une famille. En outre, les ouvriers et employés sont proportionnellement deux fois et demie plus nombreux que les conducteurs aisés à être déférés en tant que détenus, ce qui pèse défavorablement sur l’issue du procès. On remarque le même type d’inégalités concernant les contrôles d’alcoolémie effectués par la police et la gendarmerie. Les ouvriers fournissent plus du quart des prévenus déférés pour une conduite en état d’alcoolémie jugée seule (c’est-à-dire sans qu’une autre infraction ait pu motiver le contrôle), au même niveau que les employés, alors que ces deux groupes représentent respectivement 16,3 % et 10,7 % de la population de 15 ans ou plus du département étudié.

Au-delà de l’inégale sécurisation des véhicules, les disparités sociales en matière d’accidents s’expliquent par les conditions de vie des classes populaires ainsi que par les ségrégations sociales de l’espace public. La mortalité routière apparaît tout d’abord comme une conséquence inattendue de l’étalement urbain et de la stratification résidentielle. Près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne. Or l’embourgeoisement des centres-villes relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois. En 2007, 28 % des ouvriers et 31 % des employés morts sur la route ont eu un accident en se rendant à leur travail, alors que ce trajet n’est en cause que dans 16 % du total des décès. Les catégories populaires sont plus nombreuses à emprunter quotidiennement les routes secondaires, plus dangereuses, tandis que les couches aisées circulent surtout en ville ou sur l’autoroute, l’infrastructure la plus sûre, avec 4 % des morts en 2012, mais également la seule qui exige des frais de péage.

L’accident résulte donc de l’inégale exposition aux dangers de la vie, qui rend les plus démunis particulièrement vulnérables. En ce sens, le caractère juvénile et populaire de la mortalité routière en dit long sur la crise vécue par les jeunes ruraux issus des familles ouvrières, que Nicolas Renahy a très bien décrite : étudiant un village de Bourgogne, le sociologue montre une jeunesse désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaire, professionnel, culturel et matrimonial, et qui adopte des conduites destinées à compenser ce manque de valorisation sociale (4). Car le monde ouvrier, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations et au chômage de masse, ne fait plus office de sas d’intégration, cessant du même coup de protéger la jeunesse contre certains mécanismes d’autodestruction. Plus longtemps célibataires, voire condamnés à le rester, certains jeunes ruraux marginalisés peuvent être gagnés par un sentiment d’abandon qui les pousse à des stratégies de repli dans les relations de bande nouées autour de la voiture ou du deux-roues.

Dans un contexte de dégradation de l’estime de soi, le véhicule devient l’un des derniers espaces de célébration des valeurs de virilité (5). Si cette sociabilité peut prendre une coloration positive avec des loisirs comme le tuning (6), où le rapport populaire à l’automobile s’exprime de manière collective, constructive et même créative, elle peut également amener à s’affirmer par la vitesse ou par la consommation excessive d’alcool. Ce n’est donc pas un hasard si, d’après l’examen détaillé de plus de cent procès-verbaux d’accidents mortels, 70 % des ouvriers et employés décédés sur la route se trouvaient dans une situation d’isolement affectif (célibataires, divorcés ou veufs), sinon de crise personnelle (instance de divorce, perte d’un proche, chômage prolongé, précarité professionnelle ou scolaire). La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré ; dès lors, elles ne peuvent qu’accroître le risque de mourir sur la route.

« On nous a muselés »

Nombre de fonctionnaires de terrain constatent empiriquement la surreprésentation des précaires parmi les personnes décédées. Mais leur hiérarchie administrative reste sourde à leurs alertes. Découragés face à ce mur d’indifférence, certains en arrivent à quitter leur poste, comme le montre, parmi d’autres, le cas de M. Romain T., ancien intervenant départemental de sécurité routière : « Je me suis rendu compte que le niveau social avait une grande importance dans l’accidentologie, nous confie-t-il. Ce sont les gens les plus défavorisés socialement qui sont les plus touchés. À l’époque, on nous a muselés. J’ai demandé à la préfecture de préparer une note de synthèse sur l’accidentologie et le lien social, et le préfet a refusé : il voulait mettre une chape de plomb là-dessus. » Dans la mesure où il contredit le discours feutré de l’administration, ce« savoir inconfortable (7)  » est ignoré, sinon contesté par les pouvoirs publics.

Loin d’être fortuite, la production sociale de l’ignorance sert alors le statu quo dans la gestion des problèmes publics. En témoigne l’hostilité qu’a suscitée M. Jacques S., chargé de mission sécurité routière qui a lui aussi fini par démissionner, quand il a proposé de diffuser les conclusions de notre étude : « Chaque année, nous sollicitons un expert capable d’apporter des éléments de culture autour de la sécurité routière. Après avoir lu votre livre, j’ai proposé de vous inviter, nous raconte-t-il. À partir de ce moment, les foudres se sont abattues sur moi. On m’a fait comprendre qu’en aucun cas on ne pouvait inviter une personne qui tenait un discours aussi “politiquement incorrect”, avec des commentaires du genre : “Tu mets en danger l’existence du plan départemental de sécurité routière” ; “Les classes sociales n’existent plus : il s’agit d’un discours archaïque digne des vieilles dictatures communistes”… »

Commode, la mise en cause des comportements individuels rend les questions de sécurité routière gouvernables sans imposer de toucher aux puissants intérêts impliqués dans la fabrique sociale des accidents de la circulation : les constructeurs de véhicules, les producteurs d’alcool, les assureurs, l’État, etc. De plus, contrairement à la prise en charge des causes profondes, la stigmatisation des conducteurs irresponsables peut facilement être convertie en objet de calcul et de gouvernement ; elle convient aux temps courts de la médiatisation et de l’évaluation de l’action publique. Enfin, ce discours est en phase avec le récit individualiste charrié par le modèle libéral : « Si tu veux t’en sortir, prends-toi en main ! »

Tout en éclairant d’un jour nouveau la « double peine des ouvriers (8)  », la connaissance disponible sur les inégalités routières pourrait avoir une portée stratégique pour mieux orienter les politiques publiques et contribuer à éviter nombre d’accidents. Paradoxalement, les classes populaires, jeunes et rurales, sont largement absentes des campagnes nationales de prévention diffusées à la télévision. Ces spots ciblent et mettent en scène des urbains, des familles avec enfants, des conducteurs de scooter, des passagers en costume trois-pièces. Soit des catégories de population assez peu exposées à la mortalité routière…

Matthieu Grossetête

Chercheur postdoctorant rattaché au Centre universitaire de recherches sur l’action publique et le politique, université de Picardie - Jules-Verne. Auteur d’Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012.

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(1) Seule année pour laquelle l’administration nous a fourni, non sans difficultés, des données nationales.

(2) Sur ces chiffres, cf. Matthieu Grossetête, Accidents de la route et inégalités sociales, op. cit.

(3) Yoann Demoli, « Carbone et tôle froissée, L’espace social des modèles de voitures »,Revue française de sociologie, vol. 56, n° 2, Paris, 2015.

(4) Nicolas Renahy, Les Gars du coin. Enquête sur une jeunesse rurale, La Découverte, Paris, 2005. Et « Pourquoi les jeunes ouvriers se tuent au volant », Le Monde diplomatique, septembre 2005.

(5) Stéphane Beaud et Michel Pialoux, Retour sur la condition ouvrière, Fayard, Paris, 1999.

(6) Le tuning est une activité consistant à personnaliser son véhicule en modifiant sa physionomie, ses performances, etc. Cf. Éric Darras, « Un lieu de mémoire ouvrière : le tuning », Sociologie de l’art, vol. 21, n° 3, Paris, 2012.

(7) Steve Rayner, « Uncomfortable knowledge : The social construction of ignorance in science and environmental policy discourses », Economy and Society, vol. 40, n° 1, Londres, 2012.

(8) Emmanuelle Cambois, Caroline Laborde et Jean-Marie Robine, « La “double peine” des ouvriers : plus d’années d’incapacité au sein d’une vie plus courte » (PDF), Population & Sociétés, n° 441, Paris, 2008.