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L’aéroport de Roissy, au nord de Paris, veut construire un nouveau terminal, pouvant accueillir 40 millions de passagers par an, en sus des 70 millions actuels. Les nuisances pour les riverains vont s’aggraver, tandis que les émissions de gaz à effet de serre croîtront encore. Alors qu’une concertation - sans débat public - commence, Reporterre fait le point.

L’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, au nord de Paris, est le théâtre d’un projet faramineux de nouveau terminal. Le T4 permettrait à lui seul d’absorber jusqu’à 40 millions de passagers supplémentaires [1], par an, à l’horizon 2037. C’est plus que l’aéroport d’Orly et ses 30 millions de passagers annuels. La future aérogare occuperait 167 hectares, sur un espace comprenant l’actuel terminal 3. Sa construction impliquerait de nouvelles liaisons de transport en commun et de nouvelles routes. Le projet est donc intrinsèquement lié au développement des gares et des lignes du Grand Paris Express.

L’ouverture d’un premier fragment du terminal, un temps envisagée pour les Jeux Olympiques de 2024, est prévue pour 2028, à la demande de la compagnie aérienne Air France : le T4 lui serait dédié. Le coût de la construction et du développement de la plate-forme aéroportuaire, à l’horizon 2037, est estimé entre 7 et 9 milliards d’euros, entièrement pris en charge par le Groupe ADP (Aéroports de Paris), dont l’État est (encore) l’actionnaire majoritaire.

L’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Mardi 12 février, la ville de Gonesse accueillait la première étape de la concertation préalable, pilotée par ADP. [2] Au pupitre, le directeur général adjoint d’ADP, Henri-Michel Comet, s’est appesanti sur la nécessité de développer la capacité d’accueil de l’aérogare : « Un doublement du trafic aérien mondial est prévu dans les 15 prochaines années. En conséquence, nous devons anticiper une saturation de l’aéroport à l’horizon 2027-2028. C’est notre devoir d’y répondre et de capter ce trafic, qui constitue un moteur économique et une ouverture considérable pour tout le monde. »

Des élus, des riverains et les associations environnementales ne l’entendent pas de cette oreille et s’inquiètent vivement des nuisances sonores, environnementales et climatiques engendrées par le passage accru des avions, ainsi que des décotes immobilières et des bénéfices limités de ce projet pour l’emploi local. Reporterre est allé à leur rencontre et a relevé quatre raisons, non-exhaustives, de ne pas réaliser ce nouveau terminal.

1. Des nuisances sonores « insupportables » pour les riverains

Une fois le terminal 4 érigé, le nombre de vols quotidiens à l’arrivée et au départ de Roissy-Charles-de-Gaulle pourrait avoisiner les 1.800, contre 1.300 vols aujourd’hui. « C’est déjà synonyme, à l’heure actuelle, d’une impossibilité à vivre normalement, explique Françoise Brochot, présidente de l’Association de défense du Val-d’Oise contre les nuisances aérienne (Advocnar). En extérieur, sur une terrasse, un balcon ou dans un jardin, le bruit est très désagréable. L’été, quand il fait chaud, on réfléchit à deux fois avant d’ouvrir la fenêtre : on a le choix entre la chaleur et le bruit. Ces passages incessants perturbent le sommeil, provoquent des insomnies voire des dépressions. Et chaque fois qu’un avion passe, notre rythme cardiaque s’accélère, ce qui augmente les risques cardio-vasculaires. »

Dans une étude publiée le 9 février dernier, le centre d’évaluation BruitParif s’est penché sur les conséquences sanitaires du bruit des transports en Ile-de-France. Selon ses conclusions, les habitants de la zone dense francilienne perdent en moyenne 10,7 mois de vie en bonne santé du fait de leur exposition aux nuisances sonores générées par les transports. L’étude permet de constater de forts écarts selon les territoires et notamment sous les couloirs aériens : les habitants y perdent parfois, en moyenne, plus de trois années de vie en bonne santé.

« Avec le terminal 4, on passe de l’insupportable à l’inadmissible, s’insurge Philippe Houbart, porte-parole du Collectif inter-associatif de refus des nuisances aériennes (Cirena). Vous avez vu combien la tâche rouge est grande autour de Roissy ? On n’en peut déjà plus, comment peut-on nous en ajouter encore ? »

En matière de réduction de ces nuisances sonores, ADP compte, indique le dossier de concertation, sur la réduction du bruit à la source, en particulier à travers « le renouvellement des flottes » – par des avions moins bruyants -, des « mesures relatives à l’urbanisme aux abord des aéroports », des « procédures de vol à moindre bruit », et des « restrictions d’exploitation » – comme le plafonnement du nombre de créneaux nocturnes -.

2. Une pollution de l’air à la hausse

Atterrissages, décollages, stationnement des avions, production d’énergie, véhicules de service, assistance en escale... D’après le dossier de concertation, l’augmentation du nombre de mouvements à Roissy-Charles-de-Gaule conduirait à une augmentation des émissions de 30 % pour les oxydes d’azote (NO_x) et de 11 % pour les particules. « Or, les particules sont cancérigènes ! déplore Françoise Brochot. La pollution de l’air favorise les problèmes respiratoires et cardiovasculaires. On parle tous les jours du diesel des voitures. C’est le même type de carburant pour les avions, pourquoi on ne les pointe pas du doigt ? Pourquoi continuer d’augmenter le trafic aérien en connaissant des risques graves qui pèsent sur les populations ? »

Dans un avis sur le projet de T4, l’Autorité environnementale estime qu’il serait opportun de réaliser « des campagnes de mesures pour les zones habitées les plus proches, notamment à l’est de la plateforme (au Mesnil-Amelot et à Mauregard), compte tenu de l’implantation envisagée du terminal. » L’autorité souhaite par ailleurs que le « volet trafic » du dossier conduise à identifier les axes routiers « sur lesquels le projet devrait induire une modification de plus de 10 % du trafic, ainsi que les situations de saturation qu’il est susceptible d’engendrer. » L’organisme constate également que le dossier n’est pas étayé d’une « étude de risques sanitaires, existante ou prévue » et considère que cette question devrait être abordée « sur un périmètre similaire à celui des enjeux sanitaires majeurs du projet (bruit, air, sites et sols pollués) » afin de quantifier « les risques sanitaires auxquelles les populations sont exposées, mais aussi le nombre de personnes exposées. »

3. Le T4 va à l’encontre de la lutte contre le changement climatique

« Nous sommes engagés dans une démarche plus qu’exemplaire, une volonté de faire une aérogare très en avance », promet Henri-Michel Comet, directeur général adjoint d’ADP. Le groupe assure que le projet de construction du Terminal 4 « intégrera la réduction des émissions de gaz à effet de serre dès la conception du bâtiment et des infrastructures liées » et indique que les compagnies aériennes compenseront « une partie des émissions pour les vols internationaux. »

Aux yeux de Vincent Gayrard, des Amis de la Terre Val-d’Oise, ce sont « les âneries habituelles » : « Plus on met en place d’infrastructures, plus le trafic aérien se développe. Favoriser l’accroissement du trafic aérien et accueillir 40 millions de passagers supplémentaires par an, c’est s’affranchir de la lutte contre le changement climatique. Cet enjeu vital est aujourd’hui encore sacrifié pour des vols d’agrément et les intérêts économiques de certains, notamment d’Air France. C’est irresponsable vu le contexte actuel. »

Selon les scientifiques du Giec (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat), les émissions nettes de CO₂ doivent atteindre zéro à l’horizon 2050 si l’on veut maintenir l’augmentation de la température terrestre en-dessous de 1,5 °C par rapport à l’ère pré-industrielle. Et ce afin de limiter les dégâts du changement climatique sur les écosystèmes et les sociétés humaines. Or, l’ avion est l’un des plus gros émetteurs de gaz à effet serre : il est responsable de près de 3 % des rejets mondiaux de CO₂ dans l’atmosphère, et de 5 à 10 % de la totalité des gaz à effet de serre.

4. Le « miroir aux alouettes » des emplois

« Les emplois, dit Vincent Gayrard, c’est le miroir aux alouettes. On nous parle d’emplois directs, indirects, catalytiques, induits... mais on n’en verra certainement jamais le jour. »

En cas de construction du T4, ADP prévoit des créations d’emploi pouvant aller « jusqu’à 50.000 emplois directs et 225.000 emplois soutenus ». Selon le dossier de concertation d’ADP, l’activité de Roissy-Charles-de-Gaulle générait 90.190 emplois directs en 2016. « En réalité, entre 2009 et 2015, ce chiffre est passé de 94.000 à 74.000 emplois directs, dit Bernard Loup, président du Collectif Pour le Triangle de Gonesse (CPTG), s’appuyant sur une étude indépendante menée par Jacqueline Lorthiois. Dans le même temps, le nombre de passagers a augmenté de 8 millions. Le trafic aérien augmente, le nombre d’emploi diminue... et on essaie de nous faire croire que la construction du T4 permettra de créer 50.000 emplois directs ? On en doute fort. »

ADP promet aussi « de fortes retombées pour l’emploi local ». Selon Jean-Pierre Blazy, maire de la commune de Gonesse (Val-d’Oise), l’aéroport ne serait pourtant pas « l’eldorado promis pour les populations locales, puisque seuls 6 % des emplois de la plateforme sont occupés par des habitants de l’est du Val-d’Oise. » Pour Bernard Loup, « la palette des métiers proposés par Roissy est déséquilibrée et restreinte, elle concerne surtout les transports et la logistique. Les emplois créés avec ce T4 ne bénéficieraient donc que très peu à la population locale. »

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L’AGENDA DES PROCHAINES RÉUNIONS PUBLIQUES

Mardi 12 février : 19 h – Gonesse / Salle Jacques-Brel
Mardi 19 février : 19 h – Aulnay-sous-Bois / Espace Pierre-Peugeot
Mardi 19 mars : 19 h – Saint-Soupplets / Espace Claude-Maurice
Lundi 25 mars : 20 h – Eaubonne / Salle des fêtes (sous l’hôtel de ville)
Mardi 2 avril : 20 h – Conflans-Sainte-Honorine/ Salle des Fêtes place Auguste-Romagné
Lundi 6 mai : 19 h : Le Mesnil-Amelot / Salle Maurice-Droy

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[1] À l’heure actuelle, l’aéroport de Roissy accueille environ 70 millions de passagers par an

[2] Le groupe ADP, anciennement Aéroports de Paris, a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP), qui a mandaté 4 garants indépendants. Ce n’était pas une obligation, le code de l’environnement (article L.121-8) stipulant que la saisine de la CNDP n’est obligatoire que pour les projets de « création ou extension d’infrastructures de piste d’aérodrome ». Le périmètre retenu pour la consultation englobe 480 communes de Seine-et-Marne, Yvelines, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d’Oise, Oise et Paris. Mais s’il y a concertation, il n’y a pas de débat public, ce que déplorent les opposants au projet.