(Mediapart) Dans leur second rapport rendu en décembre, auquel Mediapart a eu accès, les experts judiciaires confirment que l'accident ferroviaire de Brétigny a été causé par des manquements de la SNCF, qui n'a pas respecté ses obligations de maintenance. C'est un coup dur pour l'entreprise publique. D'autant que des écoutes téléphoniques de ses cadres – « Les mecs de Brét, c'étaient des burnes » – fragilisent encore plus sa défense. Révélations.

Les experts judiciaires persistent et signent : l’accident de train de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013, est bien lié au délabrement de l’aiguillage, à une maintenance défaillante de la SNCF et à des erreurs de ses agents de terrain. C’est la conclusion du « rapport d’expertise complémentaire » réclamé par la SNCF, et rendu le 15 décembre dernier par Michel Dubernard et Pierre Henquenet aux juges d’instruction d’Évry chargés de l’enquête pour homicides et blessures involontaires.

Dans ce document, auquel Mediapart a eu accès, les deux experts confirment point par point les conclusions de leur premier rapport, rendu en mai 2014. Leurs conclusions sont accablantes pour l’entreprise publique. Malgré sa « non-conformité » et son très mauvais état, l’aiguillage qui a provoqué le drame « n'a pas fait l'objet des mesures de surveillance et de remise en état adaptées conformément à l'IN2640 [le règlement applicable – ndlr]. C'est la cause primaire du déraillement du train », écrivent les experts.

Ils estiment donc que la SNCF est directement responsable de l’accident, qui aurait très probablement pu être évité. « Une surveillance efficace aurait sans aucun doute permis de détecter la non-conformité de cet assemblage crucial pour la sécurité des circulations », concluent-ils. 

 L'accident de Brétigny a fait sept morts et une trentaine de blessés le 12 juillet 2013 © Reuters

Pour la SNCF, mise en examen dans ce dossier, c’est un coup de massue. L’entreprise publique, qui dément toute responsabilité pénale, avait violemment contesté les conclusions du premier rapport. Elle avait donc demandé en janvier 2015 des expertises complémentaires, qui ont été en grande partie accordées par les juges. Mais les deux nouveaux rapports (celui des experts et une nouvelle analyse métallurgique datée du 8 janvier dernier) concluent que les critiques de la SNCF étaient infondées. 

Emmanuel Marsigny, l’avocat de l’entreprise, n’a pas souhaité réagir sur le fond. « Nous sommes en train d’étudier ces rapports de manière sérieuse et attentive. Nous avons jusqu’à fin février pour donner notre position, et nous répondrons d’abord à la justice », a-t-il répondu à Mediapart.

Ces rapports tombent d’autant plus mal que la SNCF vient d’être accusée par Le Canard enchaîné et Le Figaro d’avoir tenté de dissimuler des informations à la justice, sur la base d’écoutes téléphoniques. L’entreprise a démenti. Mais ces écoutes, auxquelles Mediapart a également eu accès, suggèrent que la demande de complément d’expertise avait pour objectif de « créer un doute » dans l’esprit des enquêteurs.

Le 7 juillet 2014 à 8 h 23, deux cadres maintenance de la SNCF discutent au téléphone. Dans l’après-midi, le procureur d’Évry va détailler les conclusions du premier rapport des experts judiciaires. « Apparemment on va s'en prendre plein la tête. […] Et on sait toi comme moi qu'ils ont raison ! », s’exclame l’un des cadres. En effet.

Pour mémoire, l’accident vient du fait qu’il manquait trois des quatre attaches (l’ensemble écrou-boulon) d’une éclisse, la tige de métal qui relie l’aiguillage au rail. Du coup, l’éclisse s’est retournée autour du quatrième boulon et s’est retrouvée au cœur de l’aiguillage, ce qui a fait dérailler le train lorsqu'il a roulé dessus.

Le premier rapport des experts conclut que les infrastructures étaient dans un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ». Surtout, l’analyse métallurgique, menée par le laboratoire Cetim, a montré que les trois boulons manquants étaient déjà cassés « au moins un mois » avant l’accident ! Cela implique directement les agents de la SNCF, qui auraient dû remarquer cette anomalie pendant leurs tournées.

Le 8 juillet 2014, au lendemain de la conférence de presse du procureur, Claire Chriqui, du service juridique de la SNCF, fait le point au téléphone avec son collègue Christophe Bolhy, cadre à la maintenance. « On est bien d'accord que sur Brétigny[…] y'avait un problème au niveau des agents hein ! En bas. Ça c'est clair et net », lance la juriste. « Les mecs de Brét, c'étaient des burnes », abonde Bohly.

« Ce qui est délicat […], c'est que, dans l'étude métallurgique, ils disent que en fait les boulons ils étaient pas présents le 4 juillet, quoi ! », s’inquiète le cadre de la maintenance. « Oui oui tout à fait. Mais bon maintenant, l'analyse métallurgique, si tu veux, nous on peut aussi demander une contre-expertise », répond la juriste.

La SNCF n’étant pas mise en examen à l'époque, elle n’a pas accès au dossier et au rapport des experts. Mais qu’importe, le service juridique de la SNCF a déjà un plan. « On a des éléments […] pour créer un doute », confie Claire Chriqui à son interlocuteur. Elle explique que l’expertise métallurgique a eu lieu huit mois après les faits, ce qui la rend suspecte. Et que la scène du déraillement a pu être modifiée, puisque « l'accident a eu lieu à 17 heures et les flics ils arrivent à 23 heures ».

Interrogé sur cette écoute, l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, assure qu’elle « ne traduit en rien une volonté de dissimulation ». En tout cas, lorsque M^e Marsigny dépose, en janvier 2015, une demande de complément d’expertise, elle colle presque exactement à la stratégie décrite six mois plus tôt au téléphone par la juriste Claire Chriqui.

« Un état de délabrement complet »

Dans ce document, la SNCF estime que l’expertise métallurgique a été réalisée bien trop tard, et que les pièces (boulons et écrous) placés sous scellés par les enquêteurs ne sont peut-être « pas les bonnes ». Surtout, l'entreprise assure que la rupture de l’éclisse ne serait « pas intervenue à l'issue d'un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d'inspection ». Car les experts se seraient plantés : il ne manquait en fait qu’un boulon, et pas trois ! La SNCF en veut pour preuve que le BEA-TT, l’organe d’enquête du ministère des transports, est parvenu à la même conclusion.

Les juges d'instruction ayant donné droit à la demande de la SNCF, les deux experts judiciaires et le laboratoire métallurgique Cetim se sont remis au travail. Leurs conclusions, très techniques, démontent point par point les critiques de la SNCF et du BEA-TT. Ils assurent notamment être certains que ce sont les bons boulons qui ont été placés sous scellés le soir du drame. 

Commençons par ces boulons qui n'étaient plus sur l'éclisse avant l'accident. Selon le BEA-TT, ces pièces métalliques rouillent très facilement au contact de l'eau. Et la dernière pluie constatée à Brétigny date du 3 juillet 2013. Puisque deux des boulons cassés n’étaient pas rouillés, cela veut dire qu’ils étaient toujours en place lorsqu’il a plu, soit neuf jours avant l’accident.

Mais il y a un hic. Selon les experts métallurgistes du Cetim, le BEA-TT a fait ses analyses avec des boulons « décapés », qui sont plus sensibles à la rouille que les boulons ordinaires. « Le test réalisé par le BEAT-TT ne nous apparaît pas pertinent », commente le labo. Selon le Cetim, trois des quatre boulons se sont bien détachés au moins un mois avant l’accident, même s’ils n’étaient pas rouillés. Ce qui pose la question de l’indépendance des enquêteurs du ministère. Des écoutes téléphoniques ont en effet montré que des cadres de la SNCF ont obtenu à l’avance le rapport du BEA-TT, et en ont profité pour suggérer quelques améliorations… 

Forts de l’analyse du Cetim, les experts judiciaires Michel Dubernard et Pierre Henquenet se sont chargés d’enfoncer le clou. Ils estiment que l’aiguillage était « dans un état de délabrement complet », et que la « danse » liée au passage des trains a provoqué le « desserrage » puis la « rupture des boulons ».

Les experts soulignent les failles dans la maintenance, établies par l’enquête de la police judiciaire de Versailles. Il apparaît que « tous les éléments n'ont pas été communiqués par la SNCF, certains ayant été déclarés manquants », et aussi que les principales opérations sur l'aiguillage n’ont pas été réalisées dans les délais normaux. Ou encore que « les interventions nécessaires n'ont pas toujours eu lieu et/ou ont été reportées, et en particulier sur la période comprise entre janvier 2013 et la survenance de l'accident le 12 juillet 2013 ».

Restent deux éléments troublants. Le premier, déjà révélé par Le Figaro, est que les cheminots de Brétigny avaient repéré dès 2008 une fissure dans l’extrémité C de l’aiguillage à l’origine du déraillement. Sauf que dans les documents internes, cette fissure a été notée comme figurant… sur l’extrémité D ! À cause de cette bourde « incompréhensible », la fissure n’a « pas fait l’objet d’un suivi adéquat », déplorent les experts judiciaires. « On aurait dû détecter cette erreur lors des opérations de maintenance entre 2008 et 2013 », a reconnu un cadre technique de la SNCF devant les juges d’instruction.

Il y a enfin l’affaire du « Mauzin », ce train bardé d’instruments de mesure qui circule sur les voies pour détecter les anomalies de façon très précise. En février puis en mai 2013, le Mauzin détecte une distorsion supérieure aux normes autorisées sur l’aiguillage où le train va dérailler quelques mois plus tard. Mais la SNCF écarte ces mesures, sous prétexte qu’elles sont contredites par les relevés manuels des agents de terrain. Pourtant, l'entreprise décide de rénover entièrement l’aiguillage situé juste à côté, sur lequel le Mauzin a relevé une distorsion équivalente. « Nous ne comprenons pas cette différence de traitement », s'étonnent les experts judiciaires. D’autant plus qu’un ingénieur de la SNCF avait par ailleurs alerté sur la situation dans quatre rapports rédigés en 2009 et 2010.

 Guillaume Pepy, président de la SNCF, avait reconnu la responsabilité de l'entreprise juste après l'accident de Brétigny. © Reuters

Face à cette nouvelle expertise judiciaire accablante, la SNCF a plusieurs options : se taire, formuler des observations, demander un nouveau complément d’expertise, ou bien réclamer une contre-expertise, confiée à des experts différents. Cette dernière possibilité, la plus offensive, retarderait considérablement l’enquête judiciaire. Ce qui ulcérerait encore un peu plus les familles des victimes, déjà très remontées contre la SNCF, qui se défend bec et ongles pour démontrer son innocence.

Au lendemain du drame, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait pourtant assumé la « responsabilité » de l’entreprise. « La SNCF ne se défilera pas. L'accident est dû à un certain nombre de soucis de maintenance », avait-il promis. Un an plus tard, lorsque le groupe a été mis en examen en tant que personne morale, le directeur juridique, Philippe Mettoux, s’est chargé de tempérer les propos de son patron. « La SNCF reconnaît une responsabilité morale », mais n’admet aucune « responsabilité pénale », a-t-il indiqué aux juges.

Joint lundi par Mediapart, l’avocat de l’entreprise confirme qu'il conteste les conclusions du premier rapport des experts. Il est donc très peu probable que la SNCF accepte le second, dont les conclusions sont identiques. « Nous ne sommes pas d’accord avec les experts sur les explications scientifiques et techniques qu’ils avancent pour expliquer les faits », ajoute M^e Marsigny. 

Il juge par exemple incompréhensible que le labo métallurgique ait pu conclure qu’il manquait trois boulons sur l’éclisse un mois avant l’accident. Surtout, la SNCF estime qu’il est impossible à ce stade « d’établir un lien de causalité entre d’éventuels manquements liés à la maintenance et le désassemblage de l’éclisse ». Bref, la ligne de défense de l'entreprise ressemble fort à celle de l’ex-ministre Georgina Dufoix dans l’affaire du sang contaminé : responsable, mais pas coupable.