(Les Echos) L’accord d’entreprise et la convention collective signés par la CFDT et l’Unsa pourront donc s’appliquer.

La CGT-cheminots ne pratiquera pas « la stratégie de la terre brûlée ». Dans un communiqué publié ce jeudi, le syndicat a indiqué qu'il ne se joindrait pas à Sud-Rail pour exercer son droit d'opposition sur l'accord d'entreprise à la SNCF et la convention collective dans le ferroviaire. Les deux textes avaient été signés par la CFDT et l'Unsa, mais la CGT et Sud, qui ont obtenu à eux deux plus de 50 % des voix aux dernières élections professionnelles, avaient la possibilité de s'opposer à l'application de ces deux textes. Alors que Sud-Rail le souhaitait ardemment, l'organisation cégétiste ne l'a pas choisi, faisant le choix du ni-ni : ni signature, ni opposition.

S'opposer à la convention collective nationale de branche et à l'accord d'entreprise serait prendre le risque de pénaliser les cheminots et de « remettre en cause le fruit de (leur) mobilisation », a expliqué le syndicat dans un communiqué. Le futur cadre social du ferroviaire est donc connu. En l'état, ces deux textes vont-ils aider ou handicaper l'entreprise publique face à la concurrence ? Décryptage.

1 - L'accord d'entreprise va-t-il améliorer la compétitivité de la SNCF ?

Non, et c'est bien le problème pour la direction du groupe. La réforme ferroviaire votée en 2014, en prévoyant la mise en place d'un nouveau cadre social pour l'ensemble du secteur, offrait une opportunité unique de remettre à plat l'organisation du travail à la SNCF. Objectif : réduire l'écart de compétitivité avec les concurrents privés, que ce soit sur le fret, marché libéralisé depuis 2007, ou dans le transport de voyageurs, à partir de fin 2020 pour les grandes lignes, et 2023 pour les trains régionaux.

Dans le fret, selon un rapport confidentiel commandé au cabinet de consultant Bain fin 2012, « l'écart de coût salarial unitaire [avec le privé] s'élève à 35 % sur un agent de conduite, et 25 % à 30 % sur un agent de manoeuvre. [...] Entre 60 % et 70 % de l'écart provient de l'organisation du travail (nombre de jours travaillés principalement) ».

Guillaume Pepy le martelait donc depuis des mois : « Notre objectif est de faire en sorte que chaque heure payée soit une heure productive. » Patatras, à l'arrivée, rien n'a bougé, ou presque. Sous la pression du gouvernement, presque toutes les dispositions actuelles ont été reconduites. A commencer par la désormais fameuse règle du « 19 heures/6 heures » , qui garantit au personnel roulant de ne pas travailler après 19 heures la veille d'un repos et de ne pas reprendre le service avant 6 heures du matin le lendemain. « En réalité, c'est même un 19 heures/9 heures, lâche un expert du secteur, car le temps de repos minimum entre deux plages de travail est de 14 heures, et chaque jour de repos ne fait que décaler de 24 heures l'heure avant laquelle le salarié ne peut reprendre le travail. »

2 - Et la convention collective ?

Ce nouveau texte, qui va s'appliquer à l'ensemble de la branche, va imposer un certain nombre de contraintes aux sociétés privées, ce qui va réduire l'écart de compétitivité avec la SNCF. Leurs salariés devraient notamment gagner onze jours de repos supplémentaires. Selon l'AFP, le conseil de surveillance de la SNCF évalue à 9 % le retard de compétitivité qui demeurera après l'adoption de la convention. C'est encore trop, jugent la CGT et Sud, qui réclament une réouverture des négociations.

Mais pour les entreprises privées, c'est hors de question. Leurs dirigeants sont excédés par les accusations de « dumping social » lancées par les syndicats, alors qu'elles respectent le Code du travail, les 35 heures, et ont signé des accords d'entreprise. La convention collective va à la limite de ce que nous pouvons supporter sans mettre en péril la viabilité économique de nos entreprises, expliquent-ils en substance.

Par ailleurs, en tirant vers le haut les conditions de travail des salariés de tout le secteur, la convention collective peut être considérée comme un progrès social. Mais sur le plan économique, elle dégrade la compétitivité du rail, déjà mal en point, face à la route. Loin des objectifs du Grenelle de l'environnement, la part des marchandises transportée par train a reculé depuis 2008, et le recours au camion, déjà plus flexible et moins coûteux, pourrait s'amplifier.

3 - Y a-t-il un coût caché pour la SNCF ?

Oui. La compétitivité de l'entreprise est certes bridée par les rigidités liées à son organisation du travail, mais elle est également pénalisée par les desiderata des collectivités locales en matière de desserte, que ce soit par les trains Intercités ou par les TGV. Ces derniers par exemple, desservent près de 230 gares, où ils jouent dans la plupart des cas le rôle d'un TER de luxe. Une aberration économique, avait dénoncé la Cour des comptes. Mais pour les élus de tel ou tel commun, il est hors de question de renoncer à « leur » arrêt TGV.

Le rôle du Guillaume Pepy, le patron de la SNCF, est de tenter de résister à ces pressions. Mais le désaveu que lui a infligé le gouvernement le week-end dernier, en accordant sur le plan social des concessions qu'il réprouvait, fragilise son autorité. Suivant l'exemple des syndicats, les élus ne se priveront sans doute pas de tenter de contourner le patron de la SNCF pour s'adresser au ministère des Transports, et obtenir des arbitrages qui dégraderont encore les comptes du groupe.

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(L'Express) La CGT-Cheminots n'a pas choisi. Ni signature, ni droit d'opposition. Le principal syndicat de la SNCF a, en refusant de décider, validé l'accord sur le temps de travail dans l'entreprise. De même pour la convention collective.

C'est finalement oui... Ou plutôt ni-ni. La CGT-Cheminots a décidé ce jeudi de ne pas exercer son droit d'opposition à l'encontre de l'accord sur le temps de travail à la SNCF signé par l'Unsa et la CFDT. Même si elle ne signe pas les accords, la CGT valide avec cette décision de facto le texte, qui conforte l'essentiel du régime actuel des cheminots. Idem pour la convention collective négociée au niveau de la branche et signée par trois syndicats (Unsa, CFDT, CFTC). 

L'accord "proche" de la réglementation SNCF actuelle

Dans un communiqué, le premier syndicat de la SNCF estime que s'opposer à l'accord serait revenu à "remettre en cause le fruit de la mobilisation des cheminots", qui ont fait grève du 1er au 15 juin. En fin de compte, l'accord obtenu est "proche" de la réglementation SNCF actuelle, se félicite la CGT-Cheminots. "La stratégie de la terre brûlée n'est pas la conception CGT du syndicalisme", ajoute la fédération en se présentant comme un "syndicat de lutte honnête et responsable". 

"La CGT a fait preuve de responsabilité en ne s'opposant pas aux accords", a déclaré Claude Faucher, délégué général de l'UTP (Union des transports publics et ferroviaires, qui regroupe la SNCF et ses concurrents privés). "Cet accord n'était pas celui que souhaitait chacune des organisations syndicales ni chacune des entreprises adhérentes de l'UTP, mais c'était le meilleur compromis possible compte tenu de la situation actuelle du système ferroviaire", a-t-il ajouté. 

La validité de ces deux accords reposait sur la décision de la CGT. La fédération SUD-rail, qui a dénoncé les deux textes, ne disposait pas à elle seule des 50% de voix nécessaires pour les faire invalider. L'accord d'entreprise, à durée indéterminée, consacre l'essentiel des règles en vigueur (RTT, repos) et en améliore d'autres (travail de nuit). Mais il prévoit la possibilité de dérogations autorisées par les seuls syndicats signataires de l'accord, une clause très critiquée par la CGT et SUD. 

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(Figaro) La CGT-Cheminots a décidé jeudi de ne pas exercer son droit d'opposition à l'encontre de l'accord sur le temps de travail à la SNCF signé par l'Unsa et la CFDT, ce qui valide de facto ce texte confortant l'essentiel du régime actuel des cheminots.
S'opposer à l'accord aurait été "remettre en cause le fruit de la mobilisation des cheminots", qui ont fait grève du 1er au 15 juin, justifie dans un communiqué le premier syndicat de la SNCF, car au final, l'accord obtenu est "proche" de la réglementation SNCF actuelle, se félicite la CGT-Cheminots.
"La stratégie de la terre brûlée n'est pas la conception CGT du syndicalisme", ajoute la fédération en se présentant comme un "syndicat de lutte honnête et responsable".
La CGT précise qu'elle n'exercera pas non plus son droit d'opposition à la convention collective négociée au niveau de la branche et signée par trois syndicats (Unsa, CFDT, CFTC).
La validité de ces deux accords reposait sur la décision de la CGT: la fédération SUD-rail, qui a dénoncé les deux textes, ne disposait pas à elle seule des 50% de voix nécessaires pour les faire invalider.
Sous la pression du gouvernement, la SNCF a renoncé à assouplir le régime de travail. L'accord d'entreprise, à durée indéterminée, consacre l'essentiel des règles en vigueur (RTT, repos) et en améliore d'autres (travail de nuit). 
Mais il prévoit la possibilité de dérogations autorisées par les seuls syndicats signataires de l'accord, une clause très critiquée par la CGT et SUD.
Les deux accords, d'entreprise et de branche, viennent compléter les règles de base communes à l'ensemble du secteur posées par le gouvernement dans un "décret socle" publié le 9 juin. 
Invalider les deux accords aurait "ramené" les "conditions de vie et de travail" des cheminots aux "dispositions régressives de ce décret", explique la CGT-Cheminots