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Avec 45 millions de pertes en 2016, les bus de la SNCF creusent leur déficit. Avec son offre d'autocars longue distance, la compagnie ferroviaire s’est dispersée. Voilà pourquoi elle risque gros en misant sur les cars Macron...

Connaissez-vous Ouicroquette ? C'est la dernière offre de Ouibus. La filiale de la SNCF propose de s'occuper de votre animal de compagnie pendant que vous êtes en vacances. “On s'est autorisé à être facétieux !”, sourit le P-DG de Ouibus, Roland de Barbentane. Pour Ouicroquette donc, l'autocariste au logo rose s'est offert cet été une campagne publicitaire sur Internet et au cinéma, signée de la réputée (et chère) agence Buzzman. “Aucun concurrent n'en aurait les moyens, raille Yvan Lefranc-Morin, le patron du numéro 1 du secteur, FlixBus. Chez nous, toute la communication est élaborée en interne par cinq personnes, dont deux stagiaires.”

Par sûr que cette réclame résolument décalée aide Ouibus à remonter la pente. Car, pour l'heure, la compagnie accuse un sérieux retard sur le créneau des cars Macron. Certes, avec 30% de part de marché, la SNCF fait mieux qu'Isilines-Eurolines (20%), la filiale de Transdev (qui elle-même appartient à 70% à la Caisse des dépôts). Mais elle est largement distancée par FlixBus (50%). Côté financier, même constat inquiétant : Ouibus a perdu 45 millions d'euros en 2016. Certes, sur ce secteur naissant et très agressif, tout le monde est dans le rouge. Mais pas autant. FlixBus avoue avoir perdu “entre 3 et 6 millions d'euros” en France sur la même période. “La rentabilité, c'est une potion magique que l'on recherche en permanence», commente Roland de Barbentane, qui vise l'équilibre à l'horizon 2019. Ce n'est pas gagné.

Ouibus : les 5 points noirs des autocars SNCF

• Ses tarifs trop bas ne lui permettent pas d'être rentable
• Ses chauffeurs coûtent plus cher que ceux de FlixBus
• Ses cars, trop grands, roulent souvent à moitié vides
• Ses services à bord ne se distinguent pas de la concurrence
• Ses lignes doublonnent avec celles des TGV et des TER

Mais pourquoi donc la SNCF s'est-elle embarquée dans cette aventure ? Cinq ans après le lancement de sa filiale ad hoc, sous le nom d'iDbus, et 130 millions de déficit cumulé depuis, la question est encore débattue… Du point de vue de son P-DG, Guillaume Pepy, il s'agit d'être présent sur toutes “les mobilités”, afin de ne laisser aucun habitué du train partir à la concurrence. Mais en réalité, sur les longues distances, les cars Macron ne font guère d'ombre aux TGV. Ils captent une clientèle plutôt jeune, qui voyage pour le loisir, et qui recherche les prix les plus bas possible. La clientèle historique de... BlaBlaCar.

Moins de destinations et bus quasi-vides

Selon l'Arafer (le gendarme du rail), sans les cars Macron, 17% des voyageurs ne se seraient pas déplacés, les autres solutions à leur disposition étant trop onéreuses. “89% des trajets en car sont motivés par le prix”, reconnaît bien volontiers Roland de Barbentane. Compter, par exemple, 15 euros un vendredi soir de septembre pour un Paris-Lyon.

Avec Ouibus, la SNCF pallie-t-elle au moins la disparition des petites lignes, qui rend les trajets très compliqués hors des grands axes ? Pas vraiment. Sa filiale ne compte que 318 liaisons, alors que FlixBus en a 721 et Isilines 457. “L'argent des cars devrait être utilisé pour développer les Intercités, en complément du train”, estime Marcel Quidort, de la Fnaut (Fédération nationale des associations d'usagers des transports). Bref, offrir du service public à défaut d'être rentable.Même sur les grands axes, la guerre des prix rend la profitabilité aléatoire. Ouibus, qui a déjà relevé ses tarifs par endroits, espère une trêve. Très incertaine. “En Allemagne, où nous sommes monopolistiques, les prix ne sont que 5% plus élevés qu'en France”, rappelle Yvan Lefranc-Morin, de FlixBus.

Autre point noir, chez nous, les cars ne font pas le plein, contrairement à ceux circulant chez nos voisins d'outre-Rhin, en Espagne ou au Portugal. Selon l'Arafer, le taux moyen de remplissage plafonnait à 36% fin 2016. Un taux d'autant plus décevant pour Ouibus qu'il s'est équipé en véhicules “à triple essieu” permettant de transporter 54 passagers au lieu de 49. Double peine : “Comme ils sont plus longs, ils paient des péages autoroutiers 30% plus cher”, pointe un concurrent.

La maîtrise des coûts n'est pas le point fort de Ouibus

Au départ, il a choisi d'opérer uniquement avec ses propres véhicules, flambant neufs, et il a embauché des dizaines de chauffeurs, pardon, de “capitaines”. Ces derniers n'ont pas le généreux statut de cheminot, mais Ouibus leur a tout de même concédé des avantages qui désormais le handicapent. De bons salaires : “30.000 euros de revenu annuel garanti, contre 25.000 euros chez la concurrence”, se félicite le délégué syndical CGT, Rémy Haddad. Des primes sympathiques : 49 euros pour un “grand découchage”, quand un conducteur est plus de quatorze heures loin de chez lui, par exemple, au lieu des 20 euros standards. Et des avantages en nature : “Quand on découche, c'est à l'hôtel Ibis, poursuit Rémy Haddad, alors que les autres chauffeurs doivent se partager des chambres à plusieurs et apporter leurs propres draps.”

Concurrence low-cost de FlixBus

Tout cela aurait été tenable si son concurrent allemand n'avait pas imposé son modèle low-cost avec une organisation à la Uber. A l'instar de l'entreprise californienne qui mène la vie dure aux taxis, FlixBus ne possède aucun véhicule en propre et ne salarie aucun chauffeur. Il se contente de proposer à des PME d'autocaristes de s'occuper à leur place de la planification des lignes, du système de réservation, du marketing et de la communication contre une commission d'environ 25% par trajet. Résultat, il a conquis sa place de numéro 1 en France avec seulement 60 salariés, contre 200 chez Ouibus.

> Ses rivaux ne lui font pas de cadeaux : (part de marché du trafic passagers en 2016)

1er : FlixBus 50% - 2è : Ouibus 30% - 3è : Isilines 20%.

Pour s'en sortir, Ouibus a eu le courage de changer de fusil d'épaule, dès la fin 2015. “Maintenant, nos propres chauffeurs n'assurent que 20% des trajets”, indique la direction, les 80% restants étant pris en charge par des sous-traitants partenaires. Mais ce virage a coûté cher. D'abord, parce que Ouibus a dû se séparer de plus de la moitié de ses conducteurs, en cherchant à les replacer chez des sous-traitants contre des baisses drastiques de salaires, ce qui a entraîné des grèves. Ensuite, parce qu'elle a dû casser sa tirelire pour séduire les PME, même si ses dirigeants ne fournissent aucun chiffre. “Ouibus est allé voir des autocaristes avec qui nous étions en contact en leur garantissant un tarif fixe de 1,80 euro le kilomètre, affirme-t-on chez FlixBus. Comment peuvent-ils gagner de l'argent ?”

Mais ce qui agace le plus ses deux concurrents, c'est que la SNCF, qui a déjà recapitalisé plusieurs fois Ouibus, dépense de l'argent public pour accroître sa part du gâteau. “Comment concevoir que l'argent du train finance des pertes dans le car ?”, hurle-t-on chez Isilines-Eurolines. La filiale de Transdev n'a pas hésité à attaquer sa rivale devant l'Autorité de la concurrence pour abus de position dominante. Mais elle a été déboutée, en juin dernier. Combler des pertes ? Ce n'est en tout cas pas une activité inhabituelle pour la SNCF.