https://bibliobs.nouvelobs.com/idees/20180615.OBS8217/les-cheminots-font-greve-pour-moi-pour-nous-tous.html

D'Annie Ernaux à Laurent Binet, une trentaine d'écrivains publient "la Bataille du rail", pour soutenir les cheminots en grève. En voici un extrait, signé Pascale Fautrier.

Une cagnotte lancée à l'initiative de Jean-Pierre Salmon, pour soutenir les cheminots grévistes, a engrangé en quelques semaines son million d'euros. Le signe, peut-être, que leur persévérance n'est pas si impopulaire que les zélotes de la parole élyséenne le voudraient croire.

Le sociologue récidive en préfaçant «la Bataille du rail», qui réunit des auteurs tels qu'Annie Ernaux, Jean-Marie Laclavetine, Leslie Kaplan ou Guillaume Meurice (sur l'esprit purement mercantile du service dans les rames de TGV en 2050, si on laisse faire), chacun y allant de sa nouvelle, bucolique, dystopique, poétique, anarchiste, syndicaliste, historique, socialiste, pour dire non au «grand bradage des patrimoines nationaux» à des firmes transnationales.

Le pouvoir veut placer la SNCF sur le «Monopoly mondial», analyse Pascale Fautrier. En huit pages remarquables (à lire ci-dessous), cette agrégée de lettres modernes réfute méthodiquement le discours fataliste qui a préludé à cette réforme. La dette? Entretenue à dessein pour justifier le morcellement du service public. Ce livre plein et profond se révèle un puissant antidote à nos découragements. Tatactatoum !

Anne Crignon

Occuper les lieux, 
par Pascale Fautrier

Hier, 19 avril, les cheminots ont défilé dans les rues de ma ville natale: la gare de Laroche-Migennes emploie encore 550 personnes, explique un récent article du «Monde» (11 avril), et Osvaldo Cerqueira (secrétaire CGT) déclare fièrement à la journaliste que 80% des roulants du site (conducteurs et contrôleurs) sont en grève. Dans le registre «moi aussi j’ai un grand-père cheminot», j’ai témoigné dans mon roman «Les Rouges» (Éditions du Seuil, 2014; Points, 2015). Bien sûr, il n’est pas indifférent que ma maison d’enfance se trouve dans le quartier des cités SNCF de Migennes. Mais ce n’est pas (seulement) ce qui me pousse à soutenir ce mouvement. La mise en cause du statut de cheminot et la reprivatisation partielle des lignes (annonçant un projet de privatisation totale à terme) mobilisent bien au-delà des salariés concernés et de leurs familles.

Si, comme une bonne partie de la population, j’ai le sentiment que les cheminots font grève pour moi, pour nous tous, les raisons en sont politiques, c’est-à-dire qu’elles engagent une certaine idée du commun (universelle) et une expérience sensible (singulière): celle de l’appropriation des lieux et des territoires. Les hommes ne vivent pas seulement de pain, ils vivent de paysages traversés. La capacité (qu’on disait autrefois ouvrière) à relier les pays et les populations est la compétence professionnelle particulière des cheminots. Du coup, leurs luttes ont dessiné la figure d’une démocratie sociale rêvée: celle de communes administrées localement, toutes pourvues d’une mairie, d’une école et d’une gare, les unissant en un même réseau de liens et d’échanges. Le désir d’égalité des territoires et des hommes que suggère le voyage en train s’enracine loin dans le temps, celui de la liberté communaliste médiévale.

Pourtant, le chemin de fer a été la «locomotive» du capitalisme triomphant avant d’être celle du mouvement ouvrier. L’État français a le projet, dès 1814, de brader à une poignée d’«hommes aux écus» (Marx) les infrastructures de la révolution industrielle, cette affaire d’acier et de charbon. Mais c’est la loi du 11 juin 1842 qui réglemente la «concession» à des compagnies privées de l’exploitation du réseau ferroviaire en construction.

Cette loi oblige les communes à donner les terrains, l’État à prendre en charge la construction des voies et à les «concéder» sans contrepartie aux investisseurs, pour des périodes très longues, analogues à celles qui sont actuellement négociées pour les aéroports ou les ports au profit de groupes comme Vinci: ainsi, le gouvernement s’apprête à «concéder» pour soixante-dix à quatre-vingt-dix ans ADP, Aéroports de Paris. M. Macron ressemble furieusement, christianisme militant compris, à M. Guizot, l’homme du «Enrichissez-vous» et du refus du suffrage universel, tête pensante du gouvernement de 1840 à 1848: la corruption généralisée des amis de M. Guizot s’alimenta à la juteuse spéculation sur les profits générés par les concessions. En 1847, soit cinq ans après la loi de 1842, son maître d’oeuvre, un certain M. Teste, ministre des Travaux publics, est au centre du scandale des concessions minières. Un an plus tard, la révolution de 1848 explose.

La politique gouvernementale de M. Macron est, «sous couvert de modernité», une politique de restauration de la rente capitaliste primitive, comme l’écrit Martine Orange. Cependant, le capitalisme des années 1830?1850 se déployait largement dans les cadres nationaux, alors que les grands groupes auxquels on entend concéder aujourd’hui les infrastructures ou les superstructures de tous les types de transport, ports, aéroports, lignes ferroviaires de fret, ont une dimension transnationale – et pas seulement européenne.

Ce «grand bradage» des patrimoines nationaux et des «biens communs de la nation» n’est ni un phénomène français ni un phénomène européen, mais un jeu de Monopoly mondial: Vinci, propriétaire d’autoroutes françaises et d’aéroports portugais, est présent dans 116 pays, dont l’Afrique du Sud, la Nouvelle-Zélande, et possède des lignes aux États-Unis.

Ce n’est pas l’« Europe de Bruxelles » qui dicte cette politique au PDG de la SNCF: les recommandations de la Troïka ne font que s’aligner sur les exigences d’un capitalisme mondialisé. En France, c’est de l’intérieur même de l’État que le bradage s’opère, orchestré par de hauts fonctionnaires, comme l’énarque Guillaume Pepy, en concertation avec ses anciens condisciples des «grandes écoles», dont le PDG de Vinci, Xavier Huillard, héritier d’une dynastie du bâtiment et polytechnicien. Cette «noblesse d’État» (Bourdieu) se confond avec les aristocraties transnationales de l’argent et a confisqué à son seul profit la méritocratie républicaine : c’est cette caste qui mène le libre jeu (faussé) d’une concurrence plus ou moins «amicale», distribuant les aéroports grecs à des capitaux allemands ou les ports grecs au capitalisme d’État chinois.

Mais, symétriquement à cette lutte des classes que les capitalistes prétendent avoir gagnée (Vinci signifie «j’ai vaincu»), s’est déployée la lutte des classes des cheminots. Et, contrairement à ce qu’ils veulent nous faire croire sur tous les médias qui leur appartiennent, le combat continue: inlassablement, et à armes inégales certes. Face à ces «hommes aux écus» d’hier et d’aujourd’hui, des hommes et des femmes privés de moyens de production propres n’ont d’autre choix que de «gagner leur vie» en vendant leur temps et leurs forces, et s’organisent solidairement selon des modalités pour une part communes à l’ensemble du mouvement ouvrier: associations d’entraide et autres caisses de solidarité pour les malades et les anciens, ancêtres de la Sécurité sociale, lutte pour la journée de huit heures, les congés payés, la semaine de quarante heures votée en 1936, appliquée en 1981, le droit à une retraite digne et pleinement vécue, condition de l’allongement de la vie.

Comme tous les autres salariés, les cheminots se sont battus pour s’approprier leur outil de travail, confisqué par les concessions. Les mécaniciens et «chauffeurs» aimaient leurs machines, le thème est devenu «littéraire»: ils en étaient fiers, ils les «bichonnaient», leur donnaient des petits noms. À l’époque de la vapeur, les conducteurs arrêtaient la locomotive en plein champ pour embarquer des paniers d’oeufs ou des volailles vendus à prix coûtant dans les coopératives ouvrières. Après guerre encore, à Cheny, au pont aux vaches, mon grand-père faisait signe au copain qui conduisait la micheline et «prenait le train en marche». L’expression n’a plus qu’un usage métaphorique, et M. Macron explique que cette liberté d’action a toujours été le fait de minoritaires «anarchistes» et de «professionnels du désordre»: honneur à ces minoritaires à qui l’on doit tout, honneur à Louis Riglet et à Georges Laurent, qui ont fait sauter le dépôt de Migennes sous l’occupation nazie.

On dira que ce rapport d’appropriation n’existe plus, parce que les conducteurs, dont la vigilance est surveillée électroniquement, vivent comme nous tous, mais plus charnellement que nous, jusque dans leurs nerfs survoltés au fond du sommeil, l’atroce mécanisation du temps et des vies. C’est faux: les cheminots de Migennes interrogés par la journaliste du «Monde», le 11 avril, se désolent d’avoir si peu leur mot à dire pour réparer et entretenir les machines, «qui pourraient durer cent ans si on avait le temps de s’en occuper». La philosophe Simone Weil écrivait en 1949: «Si [les salariés] veulent le contrôle de l’embauche [le statut] et la nationalisation, c’est qu’ils sont obsédés par la peur du déracinement total, du chômage […] c’est qu’ils en ont assez d’être admis sur le lieu de travail comme des immigrés qu’on laisse entrer par grâce.» («L’Enracinement», Gallimard, «Folio essais», 1990, p. 73?74.)

Et de rappeler la joie des occupations en 1936, parce qu’elles permettent l’«enracinement» par l’appropriation du lieu et des moyens de la production: même joie en 1968, même joie en 1995, même joie en 2018. Cette appropriation, les cheminots ont cru que la nationalisation la réalisait pour toujours en 1937, avec la création de la SNCF, dans la foulée du Front populaire. Finalement, la propriété d’État ne l’a pas garantie. Rude leçon de l’histoire.

Lorsque Marx écrivait, en 1852, que «c’était déjà du socialisme de construire un chemin de fer là où il y avait un canal», il voulait dire que les voies fluviales et ferroviaires étaient aussi celles de la révolution sociale: la «convergence des luttes» de l’époque (canalous et cheminots) bloquant la circulation nationale des marchandises pouvait paralyser en quelques heures le pays, et la grève prenait immédiatement un caractère insurrectionnel. En 2018, les oligarchies transnationales ont le temps de voir venir: elles ne dépendent plus des pouvoirs nationaux, dont elles ont démantelé les régulations démocratiques. D’où la pertinence d’une installation «perlée» de la grève – ultime recours, comme toujours : ils ont encore besoin de bras pour faire fonctionner leur système.

Mais il y a mieux : la lutte cheminote est immédiatement universelle parce que son enjeu profond est l’appropriation par tous des territoires traversés par les lignes. La «politique du tout-TGV» de l’actuel prince-PDG inamovible (malgré les accidents de 2013 et 2015, malgré l’augmentation de la dette entretenue à dessein pour justifier les privatisations) n’est pas seulement un «choix de gestion». Elle touche à la fonction politique du réseau ferroviaire. Si les «petites lignes» sont déclarées non rentables, c’est aussi parce qu’on ne veut plus du pouvoir des communes, par ailleurs muselées dans lesdites «communautés de communes», inventées par un grand démocrate: Hitler. On désertifie les campagnes et on déshumanise les banlieues surpeuplées, parce que la logique de l’exploitation capitaliste est de pousser à bout son emprise totalitaire (qui est sa condition de possibilité): par le «déracinement» du plus grand nombre possible d’individus, dépossédés de la décision citoyenne, éloignée au maximum, les technostructures des superrégions traitant directement du bradage des territoires, de leurs produits et de leurs populations aux capitalistes transnationaux.

Des soixante-dix maires démissionnaires de la Nièvre, de cette femme qui déclare à France Info que «bientôt on sera ravitaillés par les corbeaux», les cheminots sont par fonction solidaires. S’est-on jamais interrogé sur le rapport si particulier des cantonniers et des roulants aux paysages arpentés? Le beau mot de «chemineau» désignait autrefois ceux qui cheminent à pied, vagabonds, colporteurs, chiffonniers, couteliers, ouvriers terrassiers à la recherche d’un emploi, puis enfin les cantonniers employés à surveiller et à réparer les voies. (Que de monde sur les routes avant la guerre de 1914, passant les frontières sans le savoir et sans «carte d’identité», invention répressive périlleuse du XXe siècle).

Simplifié en cheminots, le mot désigne aujourd’hui l’ensemble des salariés des sociétés de chemins de fer – et en particulier ceux dont le statut est défini entre 1909 et 1920 puis en 1937 par une convention collective arrachée de haute lutte, que la technocrature transnationale veut jeter à la poubelle en ce printemps 2018. L’histoire du mot a accompagné le mouvement d’appropriation des chemins de fer, culminant mais aussi stagnant avec une nationalisation aujourd’hui remise en cause.

Le mouvement ouvrier est devenu républicain, après le massacre de la Commune de Paris, par les élections communales. S’il est tant question de «communes libres» ces jours-ci, c’est que l’émancipation passe plus que jamais par une revendication de reterritorialisation et de réappropriation politique locale, donc planétaire. C’est parce que nous sommes tous transformés mondialement en chemineaux «immigrés», étrangers sur nos terres privatisées, que la dévalorisation de la compétence particulière des cheminots nous touche au vif de notre décorporation numérisée et programmée par d’autres.

La politique de l’enracinement qu’il s’agit de défendre avec eux pour nous tous n’est pas un repli identitaire, mais la généreuse «modification» dont, en 1957, Michel Butor avait fait un roman: celle que la rêverie au fil du paysage défilant derrière la vitre fait subir au voyageur. C’est la liberté de nous désaliéner des faux besoins virtuels, vampires de notre intimité sensible, inventés par ceux qui dégradent la beauté du monde en « produits d’investissement » et moyens d’enrichissement. C’est la liberté d’habiter charnellement et imaginairement le monde. C’est retrouver cette très spécifique capacité humaine universelle de transformer la biosphère en «milieu» de vie, paysage vécu, visages aimés, continuité vivante, mutante, historique, interactive, intersubjective, ouverte toujours sur l’imprenable horizon du désir et l’improbable rencontre.

Le contraire de l’antipolitique des dominants du jour, dont toute la «technique» de gestion vise à nous transformer en mendiants errants sur la planète, hôtes indésirables de leurs feuilles de calculs. Mais qu’ils se méfient d’eux-mêmes: si nous perdons la bataille qui nous oppose à eux depuis deux siècles, ils pourraient bien finir par en crever comme nous, suffocant ventres à l’air comme les poissons des rivières polluées d’avoir détruit l’eau commune où nous vivons.

Tous chemineaux, démasquons les autorités à la «légalité apparente» (Benjamin Constant, discours du 9 février 1822 sur la loi de la presse et les libertés fondamentales), les faux discours, les trompe-couillons télévisés et les jeux de hasard privatisés, les élections truquées et les milices racistes prétendument populaires, les castes militaro-financières qui se font la guerre chimique sur notre dos. Sortons à l’air libre, sur la route, le long des voies, dans les champs, occupons les boulevards, les forêts, les facs, les places, les plages. Avec les cheminots grévistes, traçons les voies nouvelles.

Déferlons hors de leurs frontières.

Pascale Fautrier*

©Don Quichotte

Agrégée de lettres modernes et enseignante, Pascale Fautrier est écrivain. Son premier roman «Les Rouges» a paru au Seuil en 2014. Ce texte est extrait de : «La Bataille du rail. Cheminots en grève, écrivains solidaires» (Collectif, Don Quichotte, 240 p., 16,90 euros).

Le livre comporte, outre le texte ci-dessus présenté et une préface  de Jean-Marc Salmon, «Tatactatoum» par Patrick Bard, «Cherche train désespérément» par Agnès Bihl, «Résistance-Fer et Ciné-Union présentent…» par Laurent Binet, «Train fantôme» par Geneviève Brisac, «Avec les cheminots» par Bernard Chambaz, «Le parfum des trains en noir» par Didier Daeninck, «Gare de l’Est. Voyage dans la mémoire» par Abdelkader Djemaï, «Un landau cuirassé» par Bruno Doucey et Murielle Szac, «Mémoire du chemin de fer» par Annie Ernaux, «Pour Jeannette. 8 septembre 1942», par Patrick Fort, «L’utile tout sec, jamais le beau» par Valentine Goby et Carole Trébor, «Le tunnel» par Nedim Gürsel, «La fierté d’un chef» par Hédi Kaddour, «La visite» par Leslie Kaplan, «Rupture» par Jean-Marie Laclavetine, «Mémoire vive» par Lola Lafon, «La minute 24» par Hervé Le Corre, «Train fantôme» par Sandra Lucbert, «Un cheminot nommé Paul Labiche» par Roger Martin, «France 2050» par Guillaume Meurice, «L’homme-enfant» par Gérard Mordillat, «Papa et le nouveau monde» par François Morel, «Cinq épaves et un train de luxe» par  Grégoire Polet, «Compost» par  Jean-Bernard Pouy, «L’air de la gare. Une (petite) aventure de Gabriel Lecouvreur, alias Le Poulpe» par Patrick Raynal, «À moi les réductions !» par Alix de Saint-André, «Va, cheminot, chemine !» par Danièle Sallenave, «Président des gaufres» par Alain Serres, «Rail Roko» par Shumona Sinha et «Le grand homme d’Amiens» par Philippe Videlier.