Fermetures d’usines Volkswagen en Allemagne, d’Audi en Belgique, hécatombe chez les sous-traitants en France et menace de suppressions massives d’emplois… l’industrie automobile européenne traverse une importante crise, qui pose l’enjeu de la nationalisation sous contrôle ouvrier de toute la branche, pour répondre à l’urgence sociale et climatique.

L’annonce de Volkswagen de la probable fermetures d’usines allemandes, une première depuis plus de 80 ans, a fait l’effet d’une onde de choc et témoigne de la profondeur de la crise de l’industrie automobile européenne. Depuis plusieurs années déjà, les fermetures d’usines d’équipementiers annonçaient la catastrophe. Ainsi, seulement en France, le nombre d’emplois dans l’industrie automobile est passé de 289 000 à 175 000 entre 2006 et 2021, soit une baisse de 40 %. Une dynamique qui s’accélère dangereusement ces derniers mois avec de nombreuses entreprises sous-traitantes des grands donneurs d’ordre Renault et Stellantis liquidées ou sous la menace : Wheels, MA France, Tenneco, Walor, Snop, GMD, Inteva, JTEKT etc.
 
Ces bouleversements sont souvent imputés au passage des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques, prétenduement « propres ». Cette transition, voulue par la Commission européenne, devrait entraîner l’arrêt de nombreuses activités de productions liées aux moteurs thermiques. Une étude du cabinet PwC Strategy pour l’Association européenne des fournisseurs automobiles (Clepa) estimait en 2021 que 500 000 emplois étaient menacés à l’échelle européenne d’ici 2040, l’Union Européenne s’étant engagée à interdire la vente de voitures thermiques en 2035.
 
Pourtant, si les critiques quant à la « propreté » de l’industrie du véhicule électrique ne manquent pas, ce qui est réellement en jeu pour les constructeurs européens, c’est avant tout de tenter de maintenir leurs positions dans le cadre d’une concurrence internationale de plus en plus féroce, notamment avec la Chine et les États-Unis. Sur le marché de l’automobile électrique, les constructeurs chinois et états-uniens ont plusieurs longueurs d’avance sur l’industrie européenne en termes de compétences et de parts de marché. En conséquence, le secteur automobile européen – qui compte toujours 13 millions de travailleurs et représente 8% de la production industrielle totale et un tiers des investissements – connaît un marasme économique révélateur d’une crise très profonde du capitalisme continental.
 

Voiture électrique, concurrence internationale et tensions commerciales

Comme mesure climatique majeure, la Commission Européenne a pris la décision d’interdire la vente de véhicules thermiques à l’horizon 2035. Une mesure doublée d’un soutien financier important au développement du marché des voitures électriques. Le paradigme de la voiture électrique, au cœur des solution techniques promues par gouvernements et industriels pour répondre à la crise écologique sans toucher au business as usual, c’est-à-dire au problème des mobilités et des transports, est largement critiqué par diverses organisations écologistes pour ses mauvais bilans, à part pour le portefeuille des industriels qui parviennent à s’imposer sur le marché. Ce paradigme repose en outre sur un boom de l’extractivisme minier de matériaux rares et qui ravage la biodiversité et les conditions de vie dans des pays sous domination impérialiste comme la République Démocratique du Congo ou en Amérique du Sud.
 
En 2023, la présidente de la commission européenne Ursula Von Der Layen avait même revendiqué que « L’Europe est de retour en Amérique latine » après avoir notamment signé un accord important sur l’exploration des gisements de Lithium au le Chili, qui possède les principales réserves mondiales. Un pillage non sans lien avec le renforcement autoritaire des régimes dans la région, et de la répression brutale des peuples originaires, comme c’est le cas dans le nord de l’Argentine, qui a connu une révolte importante en 2023 dans la région de Jujuy, frontalière du Chili.

Derrière l’argument écologique, ce changement industriel profond est avant tout motivé par l’évolution rapide du marché, face à laquelle la Chine les États-Unis ont pris une avance considérable. La Chine produit aujourd’hui pas moins de 22% des véhicules électriques vendues en Europe, contre 8% il y a trois ans, souvent avec des modèles low cost d’entrée de gamme. Mais la percée Chinoise, pointée du doigt par tous les acteurs du secteur, ne saurait occulter le fait que la concurrence américaine aussi joue pour beaucoup dans la pression sur l’industrie européenne, notamment dans le segment premium avec Tesla. A elle seule, la multinationale Tesla détient 18,2% des parts de marché sur l’électrique neuf en Union Européenne.

Face à cette percée sur le marché européen, l’UE a instauré des droits de douane spécifiques sur les voitures chinoises, tout en en préservant son allié d’outre atlantique, allant jusqu’à réduire considérablement les droits de douane des voitures Tesla produites sur le sol chinois. Cette mesure emboîte le pas à l’administration Biden, qui avait quant à elle imposé des droits de douane de 100% sur les véhicules chinois.
 

Un patronat divisé

Si on peut douter de la capacité de ces mesures à assurer les intérêts des industriels du vieux continent – la Chine ayant déjà commencé à construire des usines sur le sol européen pour en contourner les barrières douanières, notamment en Hongrie, avec une usine BYD – elle met cependant les industriels européens face à une contradiction majeure : toute entrée en guerre commerciale plus ouverte sur les droits de douane pénaliserait fortement les majors comme Volkswagen, qui exportent massivement en Chine. Le patronat de l’automobile européen est unanime quant à ses besoins d’augmenter l’exploitation des travailleurs, réorganiser sa production et réduire ses coûts, mais ses vues divergent sur la question des mesures protectionnistes, en raison de la concurrence féroce qu’ils se livrent.
 
Carlos Tavares, PDG du puissant groupe Stellantis, plaide tout comme la direction de Mercedes pour une poursuite de la libre concurrence, soucieux de maintenir sa capacité à exporter, tout en affirmant que « lorsque vous luttez contre la concurrence pour absorber 30 % de l’avantage de compétitivité en faveur des Chinois, il y a des conséquences sociales », assumant d’être dans une « période darwinienne ». Le directeur général de Renault Group, Luca De Meo, plaide pour sa part en faveur de la remise en question de l’interdiction des véhicules électriques thermiques en 2035, jugeant que l’industrie automobile européenne n’est « pas prête ». Il se montre également plutôt favorable aux mesures douanières mises en place à l’encontre des véhicules électriques chinois par l’UE, dans un entretien pour Le Monde.

Ainsi, si le patronat de l’industrie est divisé sur la pertinence ou non de la mise en œuvre de mesures protectionnistes défensives, à droite comme à gauche, les formations politiques partagent l’enjeu d’une défense de l’« intérêt national » et de la « compétitivité » de l’industrie tricolore. Y compris Sophie Binet, secrétaire générale de la CGT, défendait dans son débat avec le président du Medef à la fête de l’Humanité qu’une certaine dose de protectionnisme pourrait faire accord entre eux. Un positionnement dans lequel les travailleurs n’ont pourtant absolument rien à gagner, comme en témoigne la menace de la Chine d’augmenter à son tour les droits de douane sur le porc ou sur les véhicules thermiques européens, ce que les capitalistes français et européens feraient immédiatement payer aux travailleurs. Mais surtout, ces déclarations de la part d’une organisation ouvrière alimentent le nationalisme ambiant, sur fond d’exacerbation des crises géopolitiques, alors que tout le spectre de la politique bourgeoise est aligné avec l’escalade militariste. Ces tensions ne jouent pas seulement vis à vis du concurrent Chinois. Au sein même de l’union européenne, la crise du secteur automobile ravive les rivalités entre la France et l’Italie. Pour l’illustrer, les arbitrages pris par le groupe Stellantis – fusion de PSA et de Fiat-Chrysler – avait agité la colère du gouvernement de Georgia Meloni qui reprochait à Stellantis de prendre « d’avantage en compte les exigences françaises ».

Les travailleurs européens ne sont pas les seuls à faire les frais de ce conflit commercial. En Chine, si les majors du véhicule électrique ont réussi à dégager des bénéfices ces dernières années, de nombreuses entreprises de moindre taille ont mis la clef sous la porte en 2023, en raison notamment de la guerre des prix imposée aux équipementiers chinois par Tesla, d’après le China Labour Bulletin. Dans ce contexte, les actions collectives d’ouvriers de l’automobile se sont multipliées, atteignant l’année dernière le nombre le plus élevé depuis 2015, notamment pour exiger le payement de salaires dus par les entreprises, ou encore pour protester contre des réductions de salaires et le manque de sécurité au travail chez les géants Tesla et BYD.
 
En Europe comme en Chine, les travailleurs qui souffrent de cette mise en concurrence et sont menacés de fermetures d’usine ne sont pas seulement ceux qui produisent des pièces uniquement destinées aux voitures thermiques, à l’image de MA France. Celle-ci est la dernière usine automobile de Seine-Saint-Denis qui voit son activité de production de tôles délocalisée, alors qu’ils auraient pu produire en pour les véhicules électriques. Partout en Europe, les usines d’équipementiers sont soumises à une intense pression de la part des donneurs d’ordres, qui, face à la concurrence, leur imposent une énorme baisse des courts de production. Ainsi, les fermetures se multiplient, en grande partie pour délocaliser la production dans l’est de l’Europe, en Turquie et au Maroc.
 
Dans toutes les usines, les travailleurs attentent leur tour, entendent des rumeurs de fermeture, et voient les suppressions de postes s’enchainer. Une ouvrière à Renault SOVAB raconte : « dans mon usine de nouveaux robots ont été installés, on s’attend à ce que de nouveaux postes soient supprimés. Les collègues essayent de se rassurer, en se disant qu’ils vont maintenir la production et les emplois. Mais comment en être sûrs, quand on voit ce qu’il se passe ailleurs ? Le manque de perspectives nous fait vraiment peur, quand on voit toutes ces usines qui ferment ».

Si les travailleurs de l’automobile de tous les pays risquent de payer le prix cher de cette compétition, le patronat du secteur lui, continue de faire des profits record, à l’image de Stellantis, où le salaire du PDG Carlos Tavares s’est vu porté par les actionnaires à 36,5 millions d’euros en avril de cette année. Ce dernier est donc rémunéré pas moins de 100 000 euros par jour, alors qu’il organise la destruction de milliers d’emplois, planifie la fermeture de plusieurs sites PSA et de nombreux sous-traitants qui fournissent quasi-exclusivement Stellantis, à l’image de MA France.
 

La crise de l’automobile comme symptôme des difficultés du capitalisme européen

 À la hausse de la concurrence et la contraction du marché de l’automobile s’ajoute l’explosion des coûts de l’énergie en conséquence de la guerre en Ukraine, notamment en Allemagne… La crise de l’industrie automobile européenne est à l’image de la situation plus générale du continent, dont les principales économies sont soit en récession, soit en stagnation, posant un « défi existentiel » face à la concurrence chinoise et américaine, d’après l’ancien premier ministre Italien Mario Draghi.

Pour l’économiste Michael Roberts, « la véritable cause [des difficultés économiques] réside dans le taux de rentabilité plus faible du capital européen » par rapport à ses concurrents. Une situation face à laquelle Mario Draghi invoque un bond historique de rentabilité des capitaux et des investissements productifs. Pour Michael Roberts, « cela ne se fera pas en abaissant le coût du crédit, mais seulement par une forte augmentation de l’exploitation de la main-d’œuvre en Europe et par la « destruction créatrice » de la « technologie moyenne » pour réduire les coûts ».



Un plan de lutte pour interdire les suppressions d’emplois

 Mais pour pouvoir imposer leurs plans, les industriels de l’automobile devront faire face à un regain de la combativité des travailleurs du secteur à l’échelle du continent. Chez les équipementiers, des grèves dures commencent à voir le jour, comme à MA France, où les salariés en grève retiennent les machines et les stocks depuis le mois d’avril. À Volkswagen, la bureaucratie syndicat IG Metall a annoncé que les adhérents du syndicat étaient « prêts au combat ». En Belgique, 10 000 travailleurs ont manifesté le 16 septembre contre la fermeture de l’usine Audi. L’ampleur de la crise touche tous les salariés, qu’ils soient employés, intérimaires, travaillant chez les donneurs d’ordre ou les équipementiers.

De son côté, la patronne de la CGT Sophie Binet, défend l’organisation d’une « table ronde globale » avec le patronat du secteur, pour obtenir des «  engagements sociaux et environnementaux ». Une proposition totalement en décalage avec la profondeur de la crise et les enjeux pour le patronat, déterminé à la faire payer aux travailleurs, alors même que les fragilités du gouvernement Allemand et du régime de la Ve république en France ouvrent des brèches que les ouvriers de l’industrie automobile doivent saisir pour obtenir des victoires et donner confiance au reste de la classe. Si les travailleurs n’émergent pas sur le devant de la scène, non seulement pour défendre leurs emplois, mais aussi pour avancer une alternative politique aux régimes bourgeois pourrissants, l’extrême droite va continuer à se renforcer à mesure de l’approfondissement de la crise.
 
L’heure est à mobiliser massivement les travailleurs de l’automobile pour empêcher un véritable carnage social. Dans ce sens, les principaux syndicats du secteur automobile Italiens (UILM, FIOM, FIM-CISL) appellent les travailleurs de Stellantis et ses sous-traitants à une grève nationale le 18 octobre prochain. En France, la CGT Métallurgie appelle à une mobilisation le 17 octobre au salon de l’automobile. Si ces appels en ordres dispersés peuvent constituer des points d’appuis pour construire une mobilisation plus large, ils restent aujourd’hui encore très limités.

En effet, l’urgence est à construire un plan de bataille sérieux à l’échelle européenne, avec comme première revendication ferme le maintien de tous les emplois, quel que soit le type de contrats et dans toutes les entreprises : pas une usine ne doit fermer, pas une famille ne doit se retrouver sur la paille, au nom d’une guerre commerciale dont les seuls profiteurs sont les capitalistes.

Face à un patronat qui argue que qu’il faut faire à tout prix des économies, il faut revendiquer la plus grande transparence sur la comptabilité avec l’accès pour tous les travailleurs aux comptes de l’ensemble de la filière, ainsi que sur les plans industriels d’ensemble du patronat, qui sont ficelés des années à l’avance et concernent non seulement les usines d’assemblage mais impliquent aussi toute la galaxie des équipementiers. Les ouvriers, qui jouent leur vie sur la crise du secteur, doivent pouvoir connaître tous les « secrets » de la branche, à commencer par les magouilles entre donneurs d’ordres et sous-traitants, qui sur-jouent les difficultés financières pendant que les entreprises mères réalisent des bénéfices record.

Nationaliser l’industrie automobile sous contrôle des travailleurs



Au-delà de revendications défensives face à la casse sociale, il faut que le mouvement ouvrier propose une alternative à la gestion chaotique de l’industrie automobile par les capitalistes. C’est un enjeu central si l’on considère la crise écologique actuelle. Dans ce sens, l’instrumentalisation de la cause climatique est inacceptable de la part d’industriels qui ont une responsabilité énorme dans réchauffement global. Ils ne répondent qu’à un impératif : celui du maintien de leur profits face à la concurrence et l’évolution du marché.
 
Or nous sommes en réalité aujourd’hui face à un paradoxe : une des composantes de cette crise est une sur-capacité de production industrielle globale. Si en Europe les usines tournent au ralenti, et que le niveau de production automobile français est tombé au plus bas depuis 1960, en Chine aussi les capacités productives excèdent largement la demande des consommateurs chinois. Le capitalisme, système irrationnel fondé sur l’accumulation et la recherche de profits, n’a qu’une boussole : celle de la conquête de nouveaux marchés pour y écouler plus de véhicules, et la destruction de l’outil productif jugé « non rentable ». Poussé par ses contradictions, il entraîne le monde dans cette crise de surproduction et cette folle compétition commerciale, qui exacerbe les tensions géopolitiques et l’escalade guerrière. Les milliers d’automobiles électriques chinois qui engorgent le port de Rotterdam à perte de vue et qui ne trouvent pas d’acheteur, parfois depuis plus d’un an, sont une puissante image de ce système.
 
Face au désastre climatique, il n’y a pas d’autres choix que de réduire la production globale de véhicules individuels, c’est un impératif du point de vue de la lutte contre la crise écologique. Mais cette nécessité n’est pas contradictoire avec le maintien des emplois et des outils de production. Plutôt que le plan du patronat – la destruction des usines non-rentables et la suppression de milliers d’emploi – la branche automobile doit être nationalisée sous contrôle des travailleurs pour pouvoir être réorientée, et mis au service des besoins de la population, tout en maintenant les emplois.

La lutte contre le changement climatique nécessite un changement radical et urgent des modes de transports à l’échelle planétaire. Ils doivent notamment répondre à l’impératif de passer du privé au public, et de la route vers le rail. L’outil industriel de l’automobile a la particularité d’être particulièrement flexible. Pendant la seconde guerre mondiale, il a été totalement reconverti aux États-Unis, pour produire des tanks et des avions. Pendant le pic de la crise du COVID, dans certaines usines comme à SEAT, ce sont des respirateurs artificiels qui ont été produits en masse pour répondre à l’énorme besoin d’alors. Produire des trams, des vélos, des bus de ville, et les outils nécessaires au basculement de la route vers le rail sont autant de défis industriels qui sont à la portée des ouvriers de l’industrie automobile, et dont la réalisation est nécessaire pour enrayer la catastrophe. Mais au-delà des transports publics, les besoins sociaux et les produits essentiels en pénurie dans le monde ne manquent pas, notamment dans les systèmes de santé, qui ont montré leurs limites à échelle planétaire en 2020.

Ce combat représente un enjeu international, tant du point de vue social qu’environnemental. Il concerne les travailleurs de l’automobile de tous les pays, qui sont eux aussi soumis à la dictature patronale. Les fausses solutions protectionnistes s’inscrivent au contraire dans le cadre d’une compétition qui suppose une augmentation de leur exploitation, et dont les seuls gagnants seront Carlos Tavares, Elon Musk ou encore Wang Chuanfu, PDG de BYD. L’enjeu de ce combat est d’autant plus important que depuis des décennies maintenant, l’extrême droite prospère sur la désindustrialisation et les trahisons de la gauche. Dans cette situation, seul un mouvement ouvrier qui se dote d’un plan de bataille et d’un programme offensif à une échelle internationale pourra offrir une issue positive pour les travailleurs à la crise du secteur automobile.