Dans les transports, une révolution est nécessaire | L’Anticapitaliste (lanticapitaliste.org)

L’impact des transports sur le réchauffement climatique et l’environnement, sur la santé et sur le vivant, dont les humains font partie, impose d’en limiter fortement le volume. Pourtant, une partie des transports est nécessaire à l’activité humaine. Au-delà du développement des mobilités douces (vélo, marche) nous avons besoin d’une nouvelle politique et organisation des transports qui permette d’imaginer d’autres moyens de déplacement, choisis pour leur efficacité et leur faible nocivité envers ce qui nous entoure. Partir de l’existant en faisant le bilan de la casse du service public du rail, comprendre les impacts des transports sur l’environnement, établir des priorités, proposer des solutions, voilà l’objet de ce dossier.

Dossier coordonné par la Commission nationale écologie

Nos priorités | L’Anticapitaliste (lanticapitaliste.org)

Le capitalisme valorise l’individualisme au détriment du collectif, survalorise la voiture en parvenant, à coups de matraquage publicitaire chèrement payé, à associer la voiture à un illusoire sentiment de liberté. Facile à utiliser, toujours prête, récupérant des standards esthétiques, voire les inventant, flattant l’égocentrisme, les stéréotypes sexistes et la rivalité, ce secteur représente un gisement de profits immenses, une rutilante poule aux œufs d’or. Le secteur automobile est à réorganiser — sans laisser sur le bord de la route les milliers de travailleurEs — et à reconvertir vers la production des transports collectifs.

Marche, vélo, métro, train, bus, covoiturage

Rien ne remplacera la souplesse d’utilisation de la voiture. Pourtant, il va falloir la laisser au garage au maximum. Globalement, 15 % des déplacements en voiture font moins de 500 mètres, 45 % font moins de 5 km : une marge de progression est donc possible. Il faut seulement donner les moyens de se déplacer autrement.

Inciter à la marche, en vanter les bienfaits sur la santé, sur le climat et le porte-monnaie. Le vélo retrouvera sa place de choix s’il est encouragé : pistes cyclables nombreuses et sécurisées, abris, compatibilité avec les transports en commun. Le vélo électrique a son utilité pour les plus longs trajets. Les efforts doivent porter sur le développement massif des transports en commun, bus, tram, train, métro, train léger, qui seront d’autant plus utilisés s’ils sont nombreux, cadencés, peu chers voire gratuits pour les déplacements du quotidien (travail, école, courses, santé, culture…). En campagne et en périphérie des villes, l’augmentation de lignes de bus, raccordées à des plateformes situées sur les axes importants, est essentielle.

Priorité au fret ferroviaire et fluvial

En 1950, deux tiers des marchandises étaient transportées par le rail. Des entreprises avaient même leur réseau spécifique, relié aux lignes ferroviaires principales, pour acheminer matériaux et biens divers. Sacrifié au profit du tout-routier, le fret ferroviaire ne représente plus que 9 % du transport de marchandises. Le train peut retrouver sa place privilégiée pour transporter les marchandises dont on a vraiment besoin. La réouverture des lignes ferrées fermées mais aussi la création de lignes supplémentaires doivent être une priorité.

Le fret fluvial, c’est 2 % du volume de marchandises transportées. Il est 4 à 5 fois moins émetteur de CO2, 4 fois moins cher que le camion, sur longues et moyennes distances. Une barge de 4 500 tonnes c’est 200 camions en moins sur la route. La Seine (40 % du trafic) est largement sous-­utilisée et pourtant de nombreuses entreprises sont installées sur ses rives. Certaines disposaient il y a une dizaine d’années de quais de ­déchargement. C’est à reconstruire.

La relocalisation des productions et le rapprochement des lieux de consommation doivent permettre de diminuer le volume des transports.

Ni ZFE ni subvention à la voiture

Les zones à faibles émissions (ZFE) imposées en 2025, déjà mises en place dans certaines villes, interdisent la circulation des véhicules critère 4 et 5, achetés entre 1997 et 2005. Au prétexte de lutter contre la pollution de l’air, en particulier le dioxyde d’azote et les particules fines, responsables de maladies respiratoires et cardiovasculaires, des milliers de personnes ne pourront plus se rendre à leur travail, accéder aux hôpitaux, cinés, théâtres, lycées, facs… Inadmissible. La solution n’est pas de fournir des prêts à taux zéro et des aides pour racheter une voiture, souvent électrique. Ces prêts à rembourser seront une charge financière supplémentaire pour beaucoup. Des aides ? De l’argent public donc, pour faciliter l’achat de voitures, alors que la priorité est d’en réduire le nombre. L’argent public doit servir à révolutionner la politique des transports.

SNCF : Augmentation des coûts, des retards et dégradation du service | L’Anticapitaliste (lanticapitaliste.org)

Des trains chers, des retards qui s’accumulent, des lignes qui ferment, des suppressions d’emplois par milliers, des acquis sociaux attaqués : en France, le rail est en danger. Pourtant, début 2023, l’entreprise annonçait une hausse continue des fréquentations, supérieures de 10 % par rapport à 2019, et un bénéfice record de 2,2 milliards d’euros dû à une fréquentation exceptionnelle des TGV en 2022.

Absence de volonté politique

Un obstacle demeure : l’absence de volonté politique pour investir dans le train et encore moins dans le service public.

L’avenir des trains quotidiens est gravement menacé. Il manque au moins un milliard d’euros par an, soit un tiers de l’enveloppe allouée par l’État, pour contrer le vieillissement du réseau, qui accuse une moyenne d’âge de 29 ans, soit 12 ans de plus que les voies ferrées allemandes1.

Certes les subventions publiques augmentent, mais cette augmentation est quasi exclusivement le fait des régions (+ 45 % depuis 2015) et Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF, ne manquait pas de signaler, l’été dernier, que les investissements réalisés en Italie sont « plus du double qu’en France » et presque le triple en Allemagne.

Comme le révèle le site Basta2 ; le PDG de SNCF Réseau, Luc Lallemand, débarqué le 22 septembre 2022 par Élisabeth Borne, n’hésitait pas à déclarer que « si l’État n’intervient pas au plus tard en septembre [2022], il faudra diviser le réseau en deux parties » et « désinvestir » sur les lignes régionales. Ainsi, soit les régions seront alors en mesure de compenser ce désinvestissement, soit ces lignes se dégraderont puis fermeront.

La dégradation est désormais quotidienne : en 2019, en moyenne, 12 à 14 % des trains arrivent en retard, ce qui place la France dans une moyenne basse à l’échelle européenne. Lorsqu’il accuse du retard, un train arrive en gare en moyenne entre 37 et 41 minutes après son heure d’arrivée théorique3.

Une hausse des tarifs et une baisse des effectifs

Ainsi SNCF Réseau devra continuer de reporter certains chantiers les moins urgents avec à la clé des liaisons ralenties — les trains circulant de moins en moins vite pour raison de sécurité — ou remplacées par des cars quand les dessertes ne sont pas tout simplement fermées.

Le système de réservation permet une augmentation des tarifs en fonction de la demande — moins il y a de places disponibles, plus elles sont chères —, en rupture avec la notion d’égalité du ­service public.

Enfin, le rétrécissement de la SNCF est déjà largement entamé : moins de gares, moins de guichets et surtout moins de cheminotEs. L’entreprise a déjà supprimé 16 000 emplois en dix ans (un cheminotE sur dix). En 1947, il y avait 480 700 cheminotEs, 181 114 en 1995, 136 388 en 2020. La recette est bien connue : non-remplacement des départs à la retraite, réorganisations constantes pour pousser à la polyvalence et au productivisme, sous-traitance généralisée pour faire table rase des accords collectifs, y compris en passant par des filiales de droit privé créées par la SNCF. Ce sont les grandes multinationales privées du BTP qui raflent le gros des contrats, entraînant inévitablement une perte de compétence et de sécurité.

La privatisation comme remède ?

Pour « sauver le rail », les différents gouvernements, depuis le passage en EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial) en 1982 sous le ministère PCF de Charles Fiterman, comptent sur les effets de l’ouverture à la concurrence, censée provoquer une guerre commerciale qui stimulerait tous les acteurs, comme l’envisageait l’Union européenne, en imposant le saucissonnage de la SNCF en plusieurs sociétés anonymes.

Pourtant le fiasco de l’ouverture à la concurrence du fret a aussi démontré que, quand l’État ne joue plus son rôle en investissant sur le long terme, les acteurs privés désertent plus vite que leur ombre. Ainsi le fret ferroviaire ne représentait en 2020 que 9 % du transport de marchandises, presque trois fois moins qu’il y a quarante ans et deux fois moins que la moyenne européenne. Une aberration au regard de la ­pollution routière et du défi climatique.

Malgré les énormes défis auxquels il est confronté, le rail, voyageurs et fret, reste pourtant l’un des moyens de transport le plus sûr et le moins polluant. Reste à le sortir du système marchand et lui redonner ses missions et ses moyens de service public.

• 1.Estimation des besoins de régénération du réseau, qui accuse une moyenne d’âge de 29 ans contre 17 ans en Allemagne, actualisée en 2018 par l’institut Polytechnique Lausanne. https://basta.media/SNCF…
• 2.https://basta.media/SNCF…
• 3.https://www.tf1info.fr/s…

Impacts des transports sur les terres, l’air, les océans | L’Anticapitaliste (lanticapitaliste.org)

Les transports sont nécessaires en société. Mais la pertinence de leur usage, tout comme la dégradation des écosystèmes qu’ils induisent, diffèrent suivant leur nature.

Les transports motorisés courants, dégradants pour les écosystèmes, sont utilisés par le capitalisme globalisé pour le transport de marchandises courte ou longue distance (terre, mer, air), le tourisme de masse, mais aussi les déplacements pour le travail quotidien. Les bateaux de croisière, le fret et la pêche industrielle contribuent pour 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre mais pourraient atteindre 17 % en 2050 du fait d’une explosion du volume de marchandises transportées. La pollution de l’air induite est source d’importants problèmes de santé. La pêche, le bruit, les fuites ou délestages des eaux de ballast, provoquent des ravages sur la faune aquatique. Enfin, la perte dans les eaux d’une moyenne de 15 000 conteneurs par an génère d’autres pollutions. Comme le souligne le déversement massif de billes en plastique sur la côte atlantique française.

Le transport aérien, le plus inégalitaire au monde, retrouve son niveau d’avant le Covid-19 et reçoit l’appui financier et politique des institutions et des pôles économiques. Le carnet de commandes d’Airbus est plein. Après avoir laissé les sous-traitants sur le carreau au plus dur de la crise sanitaire, l’entreprise réembauche. Du hublot, un monde à l’envers avec par exemple un hôpital à Nevers qui achemine des médecins par avion, par manque de personnel sur place. Au sol aussi. Le secteur des transports aériens représente autour de 5-6 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial, avec une augmentation prévue de plus 4 % par an dès 2024. Difficile de remettre en cause un secteur « de pointe » qui est un symbole de l’élitisme, un géant du profit et où l’on parle sans cesse d’avion du futur. Le transport par avion répond à un seul but : « faire plus vite ». L’urgence est pourtant à la décroissance très rapide et à la reconversion accompagnée de la production et du personnel.

Le transport terrestre oscille entre appui au capitalisme globalisé et transports quotidiens, plus complexes à remettre en cause. Ce sont aussi toujours plus d’auto­routes et de camions, de sols détruits, toujours plus de SUV, et à présent les ZFE (zones à faibles émissions) qui condamnent les plus pauvres, sans réelle efficacité sur la qualité globale de l’air. L’urgence sur tous les territoires est au triptyque marche-vélo-transports en commun et au recul affiché du tout-routier, en développant des collectifs portant cette orientation, dans l’espace rural et urbain. 

Nos propositions | L’Anticapitaliste (lanticapitaliste.org)

Nous défendons un véritable service public du transport qui tout à la fois valorise et améliore les conditions de travail des salariéEs du secteur et réponde aux besoins des usagerEs afin de leur permettre de réduire drastiquement l’usage de la voiture et des camions, voire de l’abandonner complètement.

Le secteur du transport a été démantelé, livré à la concurrence : concurrence entre les modes de transport, concurrence entre entreprises… Cette logique pèse sur les conditions de travail et les salaires comme sur le porte-monnaie des usagerEs. Incompatible avec une organisation rationnelle et écologique, elle gaspille l’énergie et artificialise les terres pour des projets inutiles. Les groupes capitalistes du secteur, y compris les autoroutes, doivent être expropriés afin que l’organisation des transports s’inscrive dans une tout autre logique, celle du service public.

Pour des transports du quotidien accessibles à toutes et tous.

La gratuité est un gage d’égalité et de justice sociale : loin de nuire aux salariéEs, elle apaise les relations et donne à la présence humaine toute sa place d’accompagnement et de conseil. Elle doit être associée à une politique globale de développement du maillage et de la fréquence sous le contrôle et avec la participation des usagerEs et des salariéEs pour en finir avec l’isolement des quartiers populaires et des zones périurbaines. Jeunes ou moins jeunes, valides ou en situation de handicap… c’est avec les premierEs concernéEs que les solutions les plus adaptées aux différentes situations seront trouvées. Dans le même temps, un nouvel aménagement du territoire doit viser à une nouvelle organisation de la ville et de la vie sans voiture, donc au raccourcissement des déplacements domicile-travail, domicile-services publics. Cela implique de stopper la construction des centres commerciaux, d’organiser le dépérissement des centres existants et l’arrêt de l’accroissement urbanistique des métropoles.

Pour les moyennes et longues distances, le train doit retrouver sa place centrale.

Tous les projets autoroutiers doivent être soumis à un moratoire. Le transport aérien doit être drastiquement réduit, interdit dès qu’il existe une alternative ferroviaire correcte. Le train doit être privilégié grâce à des prix accessibles et transparents, des cadencements réguliers, la remise en place des trains de nuit…

La France possédait un réseau ferroviaire important qui irriguait tous les territoires. Les lignes abandonnées et les gares fermées doivent être remises en service, de nouvelles voies sont à construire, sans donner la priorité aux lignes TGV, de telle sorte que le train mais aussi le tram-train et le train léger deviennent des moyens de déplacement privilégiés. Le maillage ferroviaire du pays pose directement la question des emprises au sol. Dans bien des endroits, l’abandon des lignes a entraîné la construction de logements individuels, parfois très proches des structures ferrées, quand ce n’est pas la SNCF qui a déclassé des voies pour les sortir du domaine public.

Partout où le déclassement ne s’est pas fait, la puissance publique doit entamer les travaux de réhabilitation de lignes ferrées, de réouverture de gares. Là où les voies sont sorties du domaine public, des procédures d’expropriation doivent être entamées, si cela correspond à l’intérêt général, procédures en concertation avec les populations concernées. Des villes petites et moyennes peuvent être reliées aux villes-métropoles avec un cadencement adapté aux besoins de déplacements domicile-­travail, en priorité, élargi à ceux de tous les jours.

Réduire le transport de marchandises en réorganisant et localisant les productions, donner la priorité au fret fluvial et ferroviaire pour ce qui reste à transporter.

Une très grande partie du transport de marchandises n’a aucune utilité sociale. C’est le résultat de la mondialisation capitaliste dont les containers sont le symbole, d’une (dés)organisation de la production par les capitalistes afin de produire au moindre coût. Cette concurrence de touTEs contre touTEs tire vers le bas les salaires, les conditions de travail et les systèmes de protection sociale. Elle repose sur la sous-traitance généralisée à tous les niveaux. Elle n’est rendue possible que grâce à la sous-estimation du coût réel des transports et à des conditions de travail inhumaines, en particulier dans le transport maritime, pointe avancée de la dérégulation du travail et de la pollution aux particules fines. L’explosion du transport routier se fait quant à lui au mépris de la sécurité routière des salariéEs et des autres usagerEs de la route comme des conditions sociales et physiques du travail. Cesser de produire et de transporter tout et n’importe quoi dans tous les sens est une urgence à la fois sociale et écologique. Cela impose de repenser toutes les chaînes de production. Par exemple dans le secteur agricole, il est vital de privilégier une agriculture paysanne et la transformation des produits au plus près afin de réduire les transports et aussi de redonner vie aux communes rurales. Pour ce qui reste à transporter, il faut reconstruire un service public du fret ferroviaire et fluvial, rouvrir les gares de triage et les lignes… Il faut aussi faire preuve d’imagination. Dans les zones urbaines, au lieu de multiplier les camionnettes de livraison, dont le nombre a explosé, on peut mettre en place des plateformes multimodales permettant d’organiser au mieux les livraisons des derniers kilomètres par des moyens non polluants. Il y a urgence aussi à en finir avec les ravages sociaux et environnementaux causés par les Amazon et autres… qui mettent des milliers de camions sur les routes et dévorent des terres pour leurs entrepôts, incitent à la surconsommation et détruisent les tissus locaux, maltraitent et surexploitent leurs salariéEs directEs ou en sous-traitance.